Snip 2.05 02 87 Autobahnen. Reibungskoeffizient der Landebahnräder

ENTWICKELT von Soyuzdornia des Ministeriums für Verkehr und Bauwesen (Kandidat der technischen Wissenschaften V. M. Yumashev - Leiter des Themas; O. N. Yakovlev; Kandidaten der technischen Wissenschaften N. A. Ryabikov, N. F. Khoroshilov; Doktor der technischen Wissenschaften V. D. Kazarnovsky, Kandidat der technischen Wissenschaften V. A. Chernigov, A. E. Merzlikin, Yu. L. Motylev, A. M. Sheinin, I. A. Plotnikova, V. S. Beteiligung des Soyuzdorproekt des Ministeriums für Verkehr und Bauwesen (V. R. Silkov; Kandidat der Technischen Wissenschaften V. D. Braslavsky; S. A. Zarifyants), des Moskauer Automobil- und Straßeninstituts der Ministerium für Hochschulbildung der UdSSR (Doktor der technischen Wissenschaften V. F. Babkov, E. M. Lobanov, V. V. Silyanov), Soyuzpromtransniiproekt von Gosstroy der UdSSR (V. I. Polyakov, P. I. Zarubin, V. S. V. V. Novizentsev; V. Ya. Builenko), Giprodornii des Minavtodor der RSFSR (Doktor der technischen Wissenschaften A.P. Vasiliev; Kandidaten der technischen Wissenschaften V.D.Belov, E.M.Okorokov), Giproavtotrans des Ministeriums für Autotransport der RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans des Staatskomitees für Ölprodukte der RSFSR (A.V. Shcherbin), der georgischen staatlichen Organisation des Minavtodor der GSSR (Kandidat für technische Wissenschaften T.A. Shilakadze).

SNiP 2.05.02-85* ist eine Neuauflage von SNiP 2.05.02-85 mit Änderung Nr. 2, genehmigt durch das Dekret der UdSSR Gosstroy vom 9. Juni 1988 Nr. 106, Änderung Nr. 3, genehmigt durch das Dekret vom der Gosstroy der UdSSR vom 13. Juli 1990 Nr. 61, Änderung Nr. 4, genehmigt durch den Erlass des Ministeriums für Bauwesen Russlands vom 8. Juni 1995 Nr. 18-57, und Änderung Nr. 5, genehmigt von der Dekret des Gosstroy of Russia vom 30. Juni 2003 Nr. 132.

Diese Regeln und Vorschriften gelten für die Gestaltung von Neubauten und Umbauten Autobahnenöffentliche Nutzung in Russische Föderation und Zufahrtsstraßen zu Industrie- und Landwirtschaftsbetrieben.

Diese Normen und Regeln gelten nicht für den Entwurf von temporären Autostraßen für verschiedene Zwecke (gebaut für eine Nutzungsdauer von weniger als 5 Jahren), Winterstraßen, Straßen von Forstunternehmen, internen Straßen von Industrieunternehmen (Test, vor Ort, Steinbruch usw.), landwirtschaftliche Wege in Kolchosen, Sowchosen und anderen landwirtschaftlichen Betrieben und Organisationen.

Zweck Autobahn	Geschätzte Verkehrsintensität, präf. Einheiten/Tag
Bundesfernstraßen(um die Hauptstadt der Russischen Föderation mit den Hauptstädten unabhängiger Staaten, den Hauptstädten der Republiken innerhalb der Russischen Föderation, den Verwaltungszentren der Territorien und Regionen zu verbinden sowie internationale Straßenverkehrsverbindungen bereitzustellen)	Ich-a (Autobahn)	St. 14000
	I-b (Autobahn)	St. 14000
	St. 6000
Andere Bundesstraßen(für die Kommunikation zwischen den Hauptstädten der Republiken innerhalb der Russischen Föderation, den Verwaltungszentren der Territorien und Regionen sowie diesen Städten mit den nächstgelegenen Verwaltungszentren autonomer Einheiten)	I-b (Autobahn)	St. 14000
	II	St. 6000
	St. 2000 bis 6000
Republikanische, regionale, regionale Straßen und Straßen autonomer Formationen	St. 6000 bis 14000
	III	St. 2000 bis 6000
	St. 200 bis 2000
Lokale Straßen	IV	St. 200 bis 2000
	bis 200
Anmerkungen: 1. Die Kategorie der Zufahrtsstraßen zu Industrie- und Landwirtschaftsbetrieben, Einfahrten zu Flughäfen, See- und Binnenhäfen, Bahnhöfen, Einfahrten zu Großstädten, Umgehungs- und Umgehungsstraßen um Großstädte wird entsprechend ihrer Bedeutung und geschätzten Verkehrsintensität zugeordnet . 2. Bei Anwendung der gleichen Anforderungen für Straße I-a und I-b-Kategorien im Normentext werden sie der Kategorie I zugeordnet.

1.2. Zu den Zufahrtsstraßen von Industrieunternehmen gehören Autostraßen, die diese Unternehmen mit öffentlichen Straßen, mit anderen Unternehmen, Bahnhöfen und Häfen verbinden, die auf einem Pass berechnet werden Auto Fahrzeug für den Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen.

Fahrzeugtypen	Reduktionsfaktor
Autos
Motorräder mit Beiwagen
Motorräder und Mopeds
LKW mit Tragfähigkeit, t:
2
6
8
14
St. vierzehn
Lastzüge mit Tragfähigkeit, t:
12	3,5
20
30
St. dreißig
Hinweise: 1. Bei Zwischenwerten der Tragfähigkeit von Fahrzeugen sind die Abminderungsfaktoren durch Interpolation zu ermitteln. 2. Die Abminderungsfaktoren für Busse und Sonderfahrzeuge sind wie bei Basisfahrzeugen mit entsprechender Nutzlast anzusetzen. 3. Reduktionskoeffizienten für Lastwagen und Lastzüge sollten für unwegsames und bergiges Gelände um das 1,2-fache erhöht werden.

1.5. Die geschätzte Verkehrsintensität sollte in Summe in beide Richtungen auf der Grundlage der Daten von Wirtschaftserhebungen angenommen werden. Gleichzeitig sollte die durchschnittliche jährliche tägliche Verkehrsintensität für das letzte Jahr des Betrachtungszeitraums als berechnete genommen werden, und wenn Daten zur stündlichen Verkehrsintensität verfügbar sind, die höchste stündliche Verkehrsintensität, die innerhalb von 50 Stunden erreicht (oder überschritten) wurde für das letzte Jahr des voraussichtlichen Zeitraums, ausgedrückt in Einheiten reduziert auf Personenkraftwagen.

In Fällen, in denen die durchschnittliche monatliche Tagesintensität des verkehrsreichsten Monats des Jahres mehr als 2-mal höher ist als die auf der Grundlage von Wirtschaftsrecherchen oder Berechnungen ermittelte durchschnittliche jährliche Tagesintensität, sollte letztere um das 1,5-fache erhöht werden für die Zuordnung von a Straßenkategorie (Abschnitt 1.1).

1.6. In Projekten sollte eine höhere Straßenkategorie angenommen werden, wenn gemäß der geschätzten Verkehrsintensität (Abschnitt 1.1 *) ungleiche Kategorien erforderlich sind.

1.7. Der voraussichtliche Zeitraum für die Zuordnung von Straßenkategorien, Gestaltungselementen des Plans, Längs- und Querprofilen sollte mit 20 Jahren angenommen werden. Zufahrtsstraßen zu Industriebetrieben sollten weiter gestaltet werden Siedlungsperiode, entsprechend dem Jahr, in dem das Unternehmen oder seine Linie die volle Auslegungskapazität erreicht hat, unter Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens während der Bauphase des Unternehmens.

Das Jahr der Fertigstellung der Entwicklung des Straßenprojekts (oder eines unabhängigen Straßenabschnitts) sollte als Anfangsjahr des geschätzten voraussichtlichen Zeitraums angenommen werden.

1.10. Beim Bau von Straßen unter schwierigen technischen und geologischen Bedingungen, wenn die Bedingungen der Untergrundstabilisierung erheblich überschritten werden Fristen baulich ist eine gestufte Anordnung des Gehwegs zulässig.

1.11. Motorstraßen der Kategorien I-III sollten in der Regel umlaufend angelegt werden Siedlungen mit der Vorrichtung von Eingängen zu ihnen. Um den eventuellen Straßenumbau in der Zukunft zu gewährleisten, sollte der Abstand vom Rand des Planums bis zur Baulinie der Siedlungen gemäß deren allgemeinen Plänen, jedoch nicht weniger als 200 m, angenommen werden.

BEI Einzelfälle Wenn nach technischen und wirtschaftlichen Berechnungen die Machbarkeit der Verlegung von Straßen der Kategorien I-III durch Siedlungen festgestellt wird, sollten sie gemäß den Anforderungen von SNiP 2.07.01-89 * entworfen werden.

1.12. Anzahl der Fahrspuren für Straßen mit mehrspuriger Fahrbahn, Umweltschutzmaßnahmen, Auswahl von Lösungen für Straßenkreuzungen und -abzweigungen, Fahrbahnkonstruktionen, Einrichtungsgegenstände, technische Einrichtungen (einschließlich Zäune, Radwege, Beleuchtung und Kommunikation), Zusammensetzung von Gebäuden und Konstruktionen von Straßen- und Kraftverkehrsdienste sollten zur Reduzierung einmaliger Kosten berücksichtigt werden, wenn ihr Bau mit zunehmender Verkehrsintensität gestaffelt erfolgt. Für Autobahnen der Kategorie I in bergigem und unwegsamem Gelände sollte in der Regel eine getrennte Führung von Fahrbahnen in entgegengesetzten Richtungen vorgesehen werden, wobei die allmähliche Erhöhung der Anzahl der Fahrspuren und die Erhaltung großer eigenständiger Landschaftsformen und Naturdenkmäler zu berücksichtigen sind.

1.13*. Bei der Planung von Straßen sind Maßnahmen zum Schutz der natürlichen Umwelt vorzusehen, die eine minimale Störung der bestehenden ökologischen, geologischen, hydrogeologischen und anderen natürlichen Bedingungen gewährleisten. Bei der Entwicklung von Maßnahmen muss der sorgsame Umgang mit wertvollen landwirtschaftlichen Flächen, Erholungsgebieten und Standorten von medizinischen Einrichtungen und Sanatorien berücksichtigt werden. Die Standorte von Brücken, Design und anderen Lösungen sollten nicht zu einer starken Änderung des Regimes von Flüssen und des Baus des Untergrunds führen - zu einer starken Änderung des Regimes des Grundwasser- und Oberflächenwasserabflusses.

Die Anforderungen zur Gewährleistung der Sicherheit von Verkehr, Gebäuden und Bauwerken von Straßen- und Kraftverkehrsdiensten sollten unter Berücksichtigung des Vorhandenseins verbotener (gefährlicher) Zonen und Bereiche in Einrichtungen zur Herstellung und Lagerung von Explosivstoffen, Materialien und Produkten auf deren Basis erfüllt werden Sie. Die Größe der verbotenen (gefährlichen) Zonen und Bereiche wird gemäß den speziellen behördlichen Dokumenten festgelegt, die in genehmigt wurden zu gegebener Zeit, und im Einvernehmen mit den für diese Einrichtungen zuständigen Landesaufsichtsbehörden, Ministerien und Ämtern.

Die Auswirkungen des Fahrzeugverkehrs (Lärm, Vibrationen, Gasverschmutzung, Blendung durch Scheinwerfer) auf die Umwelt sollten berücksichtigt werden. Die Wahl der Straßenroute sollte auf einem Vergleich von Optionen beruhen, die eine breite Palette von miteinander verbundenen technischen, wirtschaftlichen, ergonomischen, ästhetischen, ökologischen und anderen Faktoren berücksichtigen.

Notiz. Wertvolle landwirtschaftliche Flächen umfassen bewässerte, entwässerte und andere wiedergewonnene Flächen, die von mehrjährigen Obstplantagen und Weinbergen besetzt sind, sowie Gebiete mit hoher natürlicher Bodenfruchtbarkeit und andere diesen gleichwertige Flächen.

1.14*. Rückzug Grundstücke für die Platzierung von Straßen, Gebäuden und Bauwerken der Straßen- und Kraftverkehrsdienste, Entwässerungs-, Schutz- und anderen Bauwerken, Fahrspuren für die Platzierung von entlang der Straßen verlaufenden Kommunikationen wird gemäß den aktuellen behördlichen Dokumenten für den Erwerb von Grundstücken für den Bau durchgeführt von Straßen und Straßenbauwerken.

1 Einsatzgebiet

Dieses Regelwerk legt Gestaltungsstandards für neu gebaute, rekonstruierte und instandgesetzte öffentliche Straßen und Abteilungsstraßen fest. Die Anforderungen dieses Regelwerks gelten nicht für Behelfsstraßen, Versuchsstraßen von Industriebetrieben und Winterstraßen.

2.1 Dieses Regelwerk verwendet Verweise auf die folgenden Regelwerke: SP 14.13330.2011 „SNiP II-7-81* Bau in Erdbebengebieten“ SP 35.13330.2011 „SNiP 2.05.03-84* Brücken und Rohre“ SP 39.13330.2012 „SNiP 2.06.05-84* Dämme aus Bodenmaterialien“ SP 42.13330.2011 „SNiP 2.07.01-89* Stadtplanung. Planung und Entwicklung von städtischen und ländlichen Siedlungen“ SP 104.13330.2011 „SNiP 2.06.15-85 Ingenieurschutz von Gebieten vor Überschwemmungen und Überschwemmungen“ SP 116.13330.2012 „SNiP 22-02-2003 Ingenieurschutz von Gebieten, Gebäuden und Bauwerken vor Gefahren geologische Prozesse. Grundlegende Bestimmungen“ SP 122.13330.2012 „SNiP 32-04-97 Eisenbahn- und Straßentunnel“ SP 131.13330.2012 „SNiP 23-01-99* Gebäudeklimatologie“ GOST R 51256-2011 Technische Mittel Verkehrsorganisation. Die Straßenmarkierung. Einstufung. Spezifikationen GOST R 52056-2003 Polymer-Bitumen-Straßenbindemittel auf Basis von Styrol-Butadien-Styrol-Blockcopolymeren. Spezifikationen GOST R 52289-2004 Technische Mittel des Verkehrsmanagements. Regeln für die Verwendung von Verkehrszeichen, Markierungen, Ampeln, Straßenschranken und Leitfäden GOST R 52290-2004 Technische Mittel des Verkehrsmanagements. Straßenschilder. Allgemeine technische Anforderungen GOST R 52575-2006 Straßen für den öffentlichen Gebrauch. Materialien zur Straßenmarkierung. Technische Anforderungen GOST R 52576-2006 Öffentliche Autostraßen. Materialien zur Straßenmarkierung. Prüfverfahren GOST R 52606-2006 Technische Mittel des Verkehrsmanagements. Klassifizierung von Straßenbarrieren GOST R 52607-2006 Technische Mittel des Verkehrsmanagements. Seitlicher Straßenhalteschutz für Autos. Allgemeine technische Anforderungen GOST R 53225-2008 Geotextilien. Begriffe und Definitionen GOST R 54257-2010 Zuverlässigkeit von Bauwerken und Fundamenten. Grundlegende Bestimmungen und Anforderungen von GOST 17.5.1.03-86 Naturschutz. Erde. Klassifizierung von Abraum und Umfassungsgestein für die biologische Landgewinnung GOST 3344-83 Schotter und Hüttensand für den Straßenbau. Spezifikationen GOST 7473-2010 Betonmischungen. Spezifikationen GOST 8267-93 Schotter und Kies aus dichtem Gestein für Bauarbeiten. Spezifikationen GOST 8736-93 Sand für Bauarbeiten. Spezifikationen GOST 9128-2009 Asphaltbetonmischungen für Straßen-, Flugplatz- und Asphaltbeton. Spezifikationen GOST 10060.1-95 Beton. Grundlegende Methode zur Bestimmung der Frostbeständigkeit GOST 10060.2-95 Beton. Beschleunigte Methoden zur Bestimmung der Frostbeständigkeit beim wiederholten Einfrieren und Auftauen GOST 10180-2012 Beton. Methoden zur Bestimmung der Festigkeit nach Kontrollproben GOST 18105-2010 Beton. Regeln zur Kontrolle und Beurteilung der Festigkeit GOST 22733-2002 Böden. Verfahren zur Laborbestimmung der maximalen Dichte GOST 23558-94 Schotter-Kies-Sand-Mischungen und mit anorganischen Bindemitteln behandelte Böden für den Straßen- und Flugplatzbau. Spezifikationen GOST 24451-80 Straßentunnel. Annäherungsmaße von Gebäuden und Anlagen GOST 25100-2011 Böden. Klassifizierung GOST 25192-2012 Beton. Klassifizierung und allgemeine technische Anforderungen GOST 25458-82 Unterstützt Verkehrszeichen aus Holz. Spezifikationen GOST 25459-82 Straßenschilder aus Stahlbeton. Spezifikationen GOST 25607-2009 Schotter-Kies-Sand-Mischungen für Gehwege und Fundamente von Straßen und Flugplätzen. Spezifikationen GOST 26633-91 Schwerer und feinkörniger Beton. Spezifikationen GOST 27006-86 Beton. Regeln für die Auswahl der Zusammensetzung GOST 30412-96 Autostraßen und Flugplätze. Methoden zur Messung der Unebenheit von Untergründen und Beschichtungen GOST 30413-96 Autostraßen. Verfahren zur Bestimmung des Kraftschlussbeiwertes eines Fahrzeugrades mit Straßenoberfläche GOST 30491-97 Organo-mineralische Mischungen und mit organischen Bindemitteln verstärkte Böden für den Straßen- und Flugplatzbau. Spezifikationen GOST 31015-2002 Asphaltbetonmischungen und Schotter-Mastix-Asphaltbeton. Spezifikationen SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03 Sanitärschutzzonen und Sanitärklassifizierung von Unternehmen, Bauwerken und anderen Objekten SanPiN 2.1.6.1032-01 Hygienische Anforderungen zur Gewährleistung der Qualität der atmosphärischen Luft in besiedelten Gebieten SanPiN 2.1.7.1287-03 Sanitär- und epidemiologische Anforderungen an die Bodenqualität SanPiN 2.2.3.1384-03 Hygienische Anforderungen an die Organisation Bauindustrie und Bauarbeiten SN 2.2.4 / 2.1.8.562-96 Lärm an Arbeitsplätzen, in Wohnräumen, Öffentliche Gebäude und in Wohngebieten.

Notiz- Bei Anwendung dieses Regelwerks empfiehlt es sich, die Wirkung von Referenzstandards und Klassifikatoren zu prüfen Informationssystem allgemeine Verwendung - auf der offiziellen Website der nationalen Stellen der Russischen Föderation für die Normung im Internet oder gemäß dem jährlich veröffentlichten Informationsindex "National Standards", der zum 1. Januar des laufenden Jahres veröffentlicht wird, und gemäß dem entsprechenden monatliche Informationsindizes veröffentlicht in laufendes Jahr. Wenn das referenzierte Dokument ersetzt (modifiziert) wird, sollte man sich bei der Anwendung dieses Regelwerks an dem ersetzten (modifizierten) Dokument orientieren. Wird das referenzierte Dokument ersatzlos gestrichen, gilt die Bestimmung, in der darauf verwiesen wird, soweit diese Verlinkung nicht berührt wird.

3 Begriffe und Definitionen

In diesem Regelwerk werden die folgenden Begriffe mit ihren jeweiligen Definitionen verwendet:

3.1 Autobahn: Eine nur für den motorisierten Hochgeschwindigkeitsverkehr bestimmte Autobahn mit getrennten Fahrbahnen in beiden Richtungen, die andere Verkehrswege ausschließlich auf unterschiedlichen Ebenen kreuzt: Die Ausfahrt auf benachbarte Grundstücke ist verboten.

3.2 Personenkraftwagen, reduziert: Eine einem Personenkraftwagen gleichwertige Rechnungseinheit, mit deren Hilfe alle anderen im Straßenverkehr befindlichen Fahrzeugtypen unter Berücksichtigung ihrer dynamischen Eigenschaften und Abmessungen mit dem Ziel einer Mittelung berücksichtigt werden Berechnen Sie Verkehrseigenschaften (Intensität, Entwurfsgeschwindigkeit usw.).

3.3 Autobahn: Ein Komplex von Strukturelementen, die für die Bewegung mit festgelegten Geschwindigkeiten, Lasten und Abmessungen von Autos und anderen Bodenfahrzeugen bestimmt sind, die Passagiere und (oder) Fracht befördern, sowie Grundstücke, die für ihre Platzierung vorgesehen sind.

3.4 Biclothoide: Eine Kurve, die aus zwei gleich gerichteten Klothoiden mit gleichen Parametern besteht, ohne Einbeziehung einer kreisförmigen Krümmung, an deren Berührungspunkt beide dieselben Radien und eine gemeinsame Tangente haben.

3.5 Überholsicht: Die Sichtweite, die ein Fahrer benötigt, um ein anderes Fahrzeug überholen zu können, ohne ein entgegenkommendes Fahrzeug mit seiner vorgesehenen Geschwindigkeit zu behindern oder zum Verlangsamen zu zwingen.

3.6 Sicht auf ein entgegenkommendes Fahrzeug: Die kleinste Sichtweite auf ein entgegenkommendes Fahrzeug, die geringer ist als die Sichtweite beim Überholen und eine sichere Unterbrechung des Überholens gewährleistet, wenn sich ein entgegenkommendes Fahrzeug schnell nähert;

3.7 Schnellstraße: Eine Schnellstraße mit einem Mittelstreifen und Kreuzungen in der Regel auf gleicher Höhe.

3.8 Straßennetz: Die Menge aller öffentlichen Straßen in einem bestimmten Gebiet.

3.10 Straßenkategorie (Projekt): Ein Kriterium, das die Bedeutung einer Autobahn im allgemeinen Verkehrsnetz des Landes charakterisiert und durch die Verkehrsintensität auf ihr bestimmt wird. Entsprechend der Kategorie werden alle technischen Parameter der Straße zugeordnet.

3.11 Klothoide, deren Krümmung umgekehrt mit der Länge der Kurve zunimmt

3.12 Normalzustand für die Haftung von Autoreifen auf der Fahrbahnoberfläche: Grip auf einer sauberen, trockenen oder nassen Oberfläche mit einem Längshaftungsbeiwert bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h für einen trockenen Zustand von 0,6 und für einen nassen einmal - gemäß Tabelle 45 - im Sommer bei einer Lufttemperatur von 20 °C, einer relativen Luftfeuchtigkeit von 50 %, einer meteorologischen Sichtweite von mehr als 500 m, Windstille und einem Luftdruck von 0,1013 MPa.

3.13 Entwurfsnormen für geometrische Parameter: Die wichtigsten Mindest- und Höchstnormen, die im Straßenentwurf verwendet werden: Entwurfsgeschwindigkeiten und -lasten, Radien, Längs- und Querneigungen, konvexe und konkave Kurven, Sichtweite usw.

3.14 Abzweigung: Ein Abschnitt in einer Kurve mit einem allmählich fließenden Übergang von einem Querprofil mit zwei Neigungen zu einer Neigung mit einer Neigung mit einer Neigung innerhalb der Kurve zur Entwurfsneigung.

3.15 Haltespur: Eine neben der Fahrbahn oder einer Randbefestigungsspur angeordnete Spur, die dazu bestimmt ist, Autos im Falle einer erzwungenen Einstellung oder Unterbrechung des Verkehrs aufzunehmen.

3.16 Kreuzung in gleicher Ebene: Eine Art Straßenkreuzung, bei der alle Kreuzungen und Auffahrten oder alle Kreuzungspunkte von Straßen in derselben Ebene liegen.

3.17 Bahnübergang: Eine Art Straßenkreuzung, bei der sich die zusammentreffenden Straßen auf zwei oder mehr Ebenen befinden

3.18 Übergangskurve: Ein geometrisches Element mit variabler Krümmung, das zur visuellen Orientierung dient und die Fahrer über den Entwicklungstrend der Route informiert, um rechtzeitig die Initiative zu ergreifen und einen reibungslosen, sicheren und komfortablen Wechsel der Fahrmodi zu gewährleisten;

3.19 Übergangskurve mit variabler Geschwindigkeit abhängig davon kann die Übergangskurve bremsend oder beschleunigend sein;

3.20 Übergangskurve mit konstanter Geschwindigkeit das nichtlineare Krümmungsmuster kann auf konstruktiven oder ästhetischen Kriterien beruhen (die sogenannten ästhetischen Übergangskurven);

3.21 Zufahrtsstraßen von Industrieunternehmen: Motorstraßen, die diese Unternehmen mit öffentlichen Straßen, mit anderen Unternehmen, Bahnhöfen, Häfen verbinden, berechnet nach der Durchfahrt von Fahrzeugen, die für den Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen sind.

3.22 Fahrstreifen: Der Fahrstreifen der Fahrbahn, dessen Breite als maximal zulässige Breite für ein befahrbares Fahrzeug einschließlich Sicherheitsabständen gilt.

3.23 Beschleunigungsstreifen: Ein zusätzlicher Fahrstreifen der Hauptstraße, der dazu dient, die Einfahrt von Fahrzeugen in den Hauptstrom mit der Anpassung der Bewegungsgeschwindigkeit entlang des Hauptstroms zu erleichtern.

3.24 Haltestreifen: Ein zusätzlicher Fahrstreifen auf einer Hauptstraße, der dazu dient, Fahrzeugen, die den Hauptstrom verlassen, das Abbremsen zu ermöglichen, ohne den Hauptverkehr zu stören.

3.25 Abzweigung

3.26 Prinzipien der visuellen Orientierung von Fahrern: Die Verwendung von Landschaftsgestaltungsmethoden und Anordnungselementen, um Fahrer beim Fahren auf der Straße zu orientieren.

3.27 Entwurfsgeschwindigkeit: Die höchstmögliche (nach den Bedingungen der Stabilität und Sicherheit) Geschwindigkeit eines einzelnen Fahrzeugs unter normalen Wetterbedingungen und Haftung der Fahrzeugreifen auf der Fahrbahnoberfläche, die den maximal zulässigen Werten der Straßenelemente entspricht auf den ungünstigsten Streckenabschnitten.

3.28 Straßenumbau: Komplex von Bauarbeiten an einer bestehenden Straße zur Verbesserung ihrer Transport- und Betriebsleistung durch Überführung der Straße als Ganzes oder einzelner Abschnitte in eine höhere Kategorie. Umfasst: Begradigung einzelner Abschnitte, Entfestigung von Längsböschungen, Umgehung von Siedlungen, Verbreiterung des Untergrunds und der Fahrbahn, Verstärkung der Gehwegkonstruktion, Verbreiterung oder Ersatz von Brücken und Kunstbauten, Neuordnung von Kreuzungen und Einmündungen etc. Die Produktionstechnologie der Werke ähnelt der Technologie des Straßenbaus.

3.29 Straßenbau: Ein Komplex aller Arten von Arbeiten, die während des Baus von Straßen, Brücken und anderen Ingenieurbauwerken und linearen Straßengebäuden durchgeführt werden.

3.30 Verkehrsnetz: Die Gesamtheit aller Verkehrswege in einem bestimmten Gebiet.

3.31 Streckenführung: Verlegen einer Straßentrasse zwischen vorgegebenen Punkten nach optimalen betrieblichen, bautechnischen, wirtschaftlichen, topografischen und ästhetischen Anforderungen.

3.32 schwierige Abschnitte in bergigem Gelände: Abschnitte von Pässen durch Gebirgszüge und Abschnitte von Bergschluchten mit komplizierten, stark zerklüfteten oder instabilen Hängen.

3.33 schwierige Geländeabschnitte: Ein Entlastungsschnitt durch oft abwechselnd tiefe Täler, mit einem Höhenunterschied der Täler und Wasserscheiden von mehr als 50 m in einer Entfernung von nicht mehr als 0,5 km, mit seitlich tiefen Rinnen und Schluchten, mit instabilem Gelände Pisten.

3.34 Wertvolle landwirtschaftliche Flächen: Bewässerte, entwässerte und andere wiedergewonnene Flächen, die von Staudenobstplantagen und Weinbergen besetzt sind, sowie Gebiete mit hoher natürlicher Bodenfruchtbarkeit und andere diesen gleichwertige Flächen.

3.35 Straßenkreuzung: technische Struktur, die dazu dient, zwei oder mehr Straßen zu verbinden.

3.36 Kurvenneigung: Einseitige Querneigung der Fahrbahn in einer Kurve, größer als die Querneigung in einem geraden Abschnitt.

3.37 Bettungsbreite:

Der Abstand zwischen den Rändern des Untergrunds. Erdbett

3.38 Verstärkung: Verstärkung von Straßenstrukturen und -materialien zur Verbesserung ihrer mechanischen Eigenschaften.

3.39 geosynthetisches Verstärkungsmaterial: gerolltes geosynthetisches Material (gewebtes Geotextil, Geogitter, flaches Geogitter und ihre Zusammensetzungen, flexibles volumetrisches Geogitter (Geozellen)), das zur Verstärkung von Straßenstrukturen und -materialien, zur Verbesserung der mechanischen Eigenschaften von Materialien bestimmt ist.

3.40 Bewehrter Boden: Bewehrter Boden, der durch konstruktive und technologische Kombination von Bodenschichten und Bewehrung in Form von Metall, Kunststoffstreifen, horizontal angeordneten Zwischenschichten aus geosynthetischen Materialien entsteht und im Vergleich zum Boden erheblichen Zugkräften standhalten kann.

3.41 Berme: Ein schmaler, horizontaler oder leicht geneigter Streifen, der zum Brechen eines Hangs vorgesehen ist.

3.42 Sumpf Typ I: Aufgefüllt mit Moorböden, deren Festigkeit es im natürlichen Zustand ermöglicht, einen bis zu 3 m hohen Damm ohne den Prozess der seitlichen Verdrängung von schwachem Boden zu errichten.

3.43 Sumpftyp II: Enthält mindestens eine Schicht innerhalb der Sumpfdicke, die bei einer bestimmten Intensität des Dammbaus bis zu einer Höhe von 3 m herausgedrückt werden kann, aber bei einer geringeren Intensität des Dammbaus nicht herausgedrückt wird.

3.44 Moor Typ III: Enthält mindestens eine Schicht innerhalb der Moordicke, die beim Bau eines bis zu 3 m hohen Damms herausgedrückt wird, unabhängig von der Intensität des Dammbaus.

3.45 Wasserthermisches Regime des Unterbaus: Das Muster der Änderungen der Feuchtigkeit und Temperatur der oberen Bodenschichten des Unterbaus im Laufe des Jahres, das für eine bestimmte straßenklimatische Zone und lokale hydrogeologische Bedingungen sowie ein System charakteristisch ist von Maßnahmen zur Regulierung des Wasser-Thermal-Regimes, die es ermöglichen, die Feuchtigkeit und das Ausmaß der Frosthebung der Arbeitsschicht des Untergrunds zu reduzieren.

3.46 Straßenentwässerung: Eine Gesamtheit aller Vorrichtungen, die Wasser aus dem Untergrund und der Fahrbahn ableiten und eine Staunässe des Untergrunds verhindern.

3,47 Böschungshöhe senkrechter Abstand von natürliche Ebene Boden bis zur Unterkante des Gehwegs, bestimmt entlang der Achse des Unterbaus.

3.48 Böschungshöhe: Der vertikale Abstand von der Oberkante der Böschung bis zur Unterkante.

3.49 Geokomposite: Zwei-, dreischichtige gerollte geosynthetische Materialien, die durch Verbinden von Geotextilien, Geogittern, Flachgeogittern, Geomembranen und Geomatten in verschiedenen Kombinationen hergestellt werden.

3,50 geomat

3.51 Dichtungsbahn

3.52 Geo-Hülle: Ein Behälter aus gerolltem geosynthetischem Material zum Befüllen mit Erde oder anderen Baumaterialien.

3.53 Geoplatte: Eine mehrschichtige starre Fahrbahnplatte auf Basis eines Verbundmaterials aus mineralischem (Glas, Basalt usw.) oder Polymerfaser-Geotextil, das mit einem Polymerbindemittel imprägniert ist.

3.54 Volumetrisches Geogitter (geozelluläres Material, räumliches Geogitter, Geozellen): Ein geosynthetisches Produkt, das in Form eines flexiblen kompakten Moduls aus Polymer- oder Geotextilbändern hergestellt wird, die in einem Schachbrettmuster durch lineare Nähte miteinander verbunden sind und eine räumliche Zellstruktur bilden in gestreckter Position.

3.55 Flachgeogitter: Ein gerolltes geosynthetisches Material mit einer Zellstruktur mit starren Knotenpunkten und durchgehenden Zellen mit einer Größe von mindestens 2,5 mm, hergestellt: durch das Extrusionsverfahren (extrusives Geogitter); durch Extrusion einer Endlosfolie (Geomembran) mit anschließender Perforation und Ziehen in einer oder mehreren Richtungen (gezogenes Geogitter); Schweißen von Polymerbändern (geschweißtes Geogitter).

3.56 Geogitter: Gerolltes geosynthetisches Material in Form von flexiblen Bahnen, gewonnen nach Verfahren der Textilindustrie aus Fasern (Filamenten, Fäden, Bändern) mit der Ausbildung von Zellen größer als 2,5 mm.

3.57 Geokunststoffe Baumaterial, überwiegend oder teilweise aus synthetischen Rohstoffen hergestellt und beim Bau von Straßen, Flugplätzen und anderen geotechnischen Anlagen verwendet.

3.58 Geotextil-Vliesstoff: Gerolltes geosynthetisches Material, bestehend aus Filamenten (Fasern), die zufällig in der Ebene der Bahn angeordnet und mechanisch (vernadelt) oder thermisch miteinander verbunden sind.

3.59 gewebtes Geotextil: Ein aufgerolltes geosynthetisches Material, das aus zwei ineinander verwobenen Fasersystemen (Fäden, Bänder) besteht, die senkrecht zueinander angeordnet sind und Poren (Zellen) mit einer Größe von weniger als 2,5 mm bilden. Garnkreuzungen (Knoten) können mit einem dritten Fasersystem verstärkt werden.

3.60 Grundwasser: Grundwasser, das sich in der ersten Erdschicht von der Oberfläche befindet.

3.61 Entwässerung Sammlung und Weiterleitung von Sedimenten, Grundwasser und anderen Flüssigkeiten in der Materialebene

3.62 Schutz: Schutz der Oberfläche eines Objekts vor möglichen Beschädigungen.

3.63 Oberflächenerosionsschutz Verhinderung oder Begrenzung der Bewegung von Erde oder anderen Partikeln über die Oberfläche eines Objekts

3.64 Unterbau: Ein geotechnisches Bauwerk in Form von Böschungen, Einschnitten oder Halbaufschüttungen - Halbeinschnitte, das der gestalterischen räumlichen Lage der Fahrbahn und als Unterbau (Untergrund) des Fahrbahnaufbaus dient.

3.65 seitlicher Straßenrandgraben: Ein Graben, der entlang des Untergrunds verläuft, um Oberflächenwasser zu sammeln und abzuleiten, mit einem Querschnitt eines Gerinnes, eines dreieckigen oder trapezförmigen Profils.

3.66 Hochlandgraben: Ein Graben, der sich auf der Bergseite der Straße befindet, um Wasser abzufangen, das den Hang hinunterfließt, und es von der Straße abzuleiten.

3.67 Bodenverdichtungskoeffizient: Das Verhältnis der tatsächlichen Dichte des trockenen Bodens in einem Bauwerk zur maximalen Dichte des gleichen trockenen Bodens, die im Labor bei der Prüfung nach der Standard-Verdichtungsmethode ermittelt wurde. 3.68 Frostschutzschicht: Eine zusätzliche Tragschicht des Pflasters aus nicht schäumenden Materialien, die zusammen mit anderen Trag- und Pflasterschichten den Schutz des Bauwerks vor unzulässigen Verformungen durch Frost bietet.

3.69 instabile Böschungsschichten: Schichten aus gefrorenen oder aufgetauten staunassen Böden, die in der Böschung einen Verdichtungsgrad aufweisen, der den Anforderungen dieses Regelwerks nicht genügt, wodurch bei Auftauen oder längerer Einwirkung von Lasten Rückstände entstehen Verformungen der Schicht können auftreten.

3,70 Böschung: Eine seitliche Böschung, die einen künstlichen Erdwall begrenzt.

3.71 Baugrubensohle: Eine Erdschicht unterhalb der Grenze der Arbeitsschicht.

3.72 Böschungssohle: eine natürlich vorkommende Bodenmasse, die sich unterhalb der Schüttschicht befindet.

3.73 Oberflächenentwässerung: Vorrichtungen zum Ableiten von Wasser von der Straßenoberfläche; Entwässerungsvorrichtungen zum Ableiten von Wasser von der Oberfläche des Untergrunds.

3.74 Arbeitsschicht des Unterbaus (Untergrund): Der obere Teil des Unterbaus im Bereich von der Unterkante der Fahrbahn bis zu einer Höhe, die 2/3 der Gefriertiefe des Bauwerks entspricht, jedoch nicht weniger als 1,5 m, gerechnet von der Fahrbahnoberfläche.

3.75 Trennung: Verhinderung des gegenseitigen Eindringens von Materialpartikeln benachbarter Straßenaufbauten.

3.76 Stabilisierung: Festigung, dauerhafte Erhöhung der Stabilität einzelner (loser) Materialien von Schichten von Straßenbauwerken, einschließlich der Verwendung von Geokunststoffen;

3.77 Standfeste Böschungsschichten: Schichten aus aufgetauten und locker gefrorenen Böden, deren Verdichtungsgrad in der Böschung den Anforderungen dieses Regelwerks entspricht.

3.78 Wärmedämmung: Begrenzung des Wärmeflusses zwischen Objekt und Umgebung.

3.79 Filtration: Der Durchgang einer Flüssigkeit in oder durch die Struktur eines Materials, während Schmutz und ähnliche Partikel zurückgehalten werden. Straßenkleidung

3.80 Straßenbau: Ein Komplex, der Pflaster und Unterbau mit Entwässerung, Entwässerung, Stütz- und Verstärkungselementen umfasst.

3.81 Pflaster: ein Strukturelement einer Straße, das die Last von Fahrzeugen aufnimmt und auf den Untergrund überträgt.

3.82 Feste Fahrbahn: Fahrbahn mit monolithischen Zementbetondecken, mit vorgefertigten Decken aus Stahlbeton oder Stahlbetonplatten mit einem Untergrund aus Zementbeton oder Stahlbeton.

3.83 Kapitalstraßenbelag: Belag mit der höchsten Leistung, entsprechend den Verkehrsbedingungen und der Lebensdauer von Straßen hoher Kategorien.

3.84 nicht starrer Belag: Belag, der keine tragenden Schichten aus monolithischem Zementbeton, Betonfertigteilen oder Stahlbeton enthält.

3.85 Pflasterklassifikation – die Einteilung des Pflasters nach Typ auf der Grundlage ihrer Festigkeit, die die Leistung des Pflasters charakterisiert.

3.86 zusätzliche Tragschichten: Schichten zwischen dem tragenden Untergrund und dem darunter liegenden Boden, die vorgesehen sind, um die erforderliche Frostbeständigkeit und Entwässerung der Struktur zu gewährleisten, wodurch die Dicke der darüber liegenden Schichten aus teuren Materialien verringert werden kann. Je nach Funktion wirkt die Zusatzschicht frostsicher, wärmedämmend, entwässernd. Zusätzliche Schichten werden aus Sand und anderen lokalen Materialien in ihrem natürlichen Zustand hergestellt, einschließlich der Verwendung von Geokunststoffen; aus lokalen behandelten Böden andere Art Bindemittel oder Stabilisatoren, sowie aus Mischungen mit Zuschlagstoffen poröser Gesteinskörnungen.

3,87 Standard-Achslast: Die Gesamtlast aus der höchstbelasteten Achse eines bedingt zweiachsigen Fahrzeugs, auf die alle Fahrzeuge mit niedrigeren Achslasten reduziert werden, die durch die Fachregeln für Gehwege bei einem bestimmten Kapitalverhältnis festgelegt und zur Bestimmung der verwendet wird Bemessungslast bei der Berechnung der Fahrbahnfestigkeit.

3.88 Unterbau: Teil des Belagsaufbaus, der sich unter dem Belag befindet und zusammen mit dem Belag für die Umverteilung von Spannungen im Aufbau und die Reduzierung ihrer Größe auch im Boden der Arbeitsschicht des Unterbaus (unterer Boden) sorgt B. Frostbeständigkeit und Entwässerung des Bauwerks. Es muss zwischen dem tragenden Teil der Basis (Lagerbasis) und seinen zusätzlichen Schichten unterschieden werden.

3.89 Fahrbahnunterbau: Ein tragender fester Teil des Fahrbahnbelags, der zusammen mit dem Fahrbahnbelag für die Umlagerung und Druckminderung auf die darunter liegenden zusätzlichen Tragschichten oder Plantagenböden sorgt.

3.90 Fahrbahn: Der obere Teil der Fahrbahn, bestehend aus einer oder mehreren Schichten aus einheitlichem Material, der direkt Kräfte von den Rädern von Fahrzeugen wahrnimmt und direkt atmosphärischen Einflüssen ausgesetzt ist. Auf der Oberfläche der Beschichtung können Schichten von Oberflächenbehandlungen für verschiedene Zwecke (zur Erhöhung der Rauheit, Schutzschichten usw.) angeordnet werden, die bei der Bewertung der Struktur auf Festigkeit und Frostbeständigkeit nicht berücksichtigt werden.

3.91 Vorgefertigter Straßenbelag: Ein Belag, der aus separaten Platten unterschiedlicher Form und Größe aus Beton, Stahlbeton oder anderen Verbundmaterialien besteht, die auf einem vorbereiteten Untergrund verlegt und durch ein beliebiges bekanntes Verfahren miteinander verbunden sind.

3.92 Auslegungs-Achslast: Die maximale Belastung auf der am stärksten belasteten Achse bei zweiachsigen Fahrzeugen oder auf der reduzierten Achse bei mehrachsigen Fahrzeugen, deren Anteil an der Zusammensetzung und Verkehrsintensität unter Berücksichtigung der Aussicht auf Änderungen bis zum Ende der Überholungszeit, beträgt mindestens 5 %. Straßenbeläge mit einer bestimmten Festigkeit können nicht für die berechnete axiale Belastung berechnet werden, die kleiner als die Standardbelastung ist.

3.93 Spezifische Konstruktionslast: Die spezifische Last, die auf die Design-Reifenabdruckfläche des Design-Zweiachsers einwirkt, gekennzeichnet durch den Druck im Luftreifen und den Durchmesser des Kreises, gleich dem Design-Radabdruck, und direkt verwendet in der Berechnung.

System normative Dokumente im Aufbau

BAUNORMEN UND REGELN DER RUSSISCHEN FÖDERATION

MINISTERIUM FÜR BAU DER RUSSISCHEN FÖDERATION FÜR BODENPOLITIK, BAU UND WOHNUNG UND VERSORGUNG

(MINZEMSTROI VON RUSSLAND)

FLUGPLÄTZE

FLUGPLÄTZE

SNiP 32-03-96

Einführungsdatum 1997-01-01

UDC (083.74)

VORWORT

1 ENTWICKELT von den Instituten des GPI und NIIGA „Aeroproekt“, Lenaeroproekt, 26. Zentrales Forschungsinstitut des russischen Verteidigungsministeriums, SoyuzdorNII, MADI (TU).

2 EINFÜHRUNG durch die Technische Hauptverordnung des russischen Bauministeriums.

4 STATT SNiP 2.05.08-85 und SNiP 3.06.06-88.

5 Diese Bauvorschriften und -vorschriften sind ein authentischer Text der zwischenstaatlichen Bauvorschriften"Flugplätze".

1 ANWENDUNGSGEBIET

Diese Vorschriften gelten für Neu-, Erweiterungs- und Umbauten von Flugplätzen (Hubschrauberlandeplätze), mit Ausnahme von Landeplätzen für Hubschrauber auf Schiffen, Bohrplattformen, Gebäuden und Sonderbauwerken.

Gleichzeitig werden die Anforderungen von Normen und Standards für die anwendbaren Bauen & Konstruktion und Materialien.

2 DEFINITIONEN

Die folgenden Begriffe und Definitionen werden in diesen Regeln und Vorschriften verwendet.

Flugplatz (Hubschrauberlandeplatz)- eine Land- oder Wasserfläche, die speziell vorbereitet und ausgestattet ist, um Start, Landung, Rollen, Parken und Wartung von Luftfahrzeugen zu gewährleisten.

LFlugplatzfeld- Teil des Flugplatzes, auf dem sich eine oder mehrere Start-/Landebahnen, Rollbahnen, Vorfelder und Bereiche für besondere Zwecke befinden.

Landebahn (LP)- Teil des Flugplatzflugplatzes einschließlich der Start-/Landebahn und angrenzender geplanter und teilweise verdichteter sowie verstärkter unbefestigter Flächen, die dazu bestimmt sind, das Risiko einer Beschädigung von Flugzeugen, die von der Start-/Landebahn abgerollt sind, zu verringern.

Start und LandungBand (WFP)- Teil der Flugbahn, der speziell für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen vorbereitet und ausgerüstet ist. Eine Landebahn kann befestigt (RWY) oder unbefestigt (GRWY) sein.

RegelschNaya-Spur (RD)- Teil des Flugplatzes des Flugplatzes, der speziell für das Rollen und Schleppen von Flugzeugen vorbereitet ist. RD kann Haupt- (MRD), Verbindungs-, Hilfs- sein.

Plattform- Teil des Flugplatzes des Flugplatzes. zur Aufnahme von Luftfahrzeugen zum Ein- und Aussteigen von Passagieren, zum Be- und Entladen von Gepäck, Post und Fracht sowie für andere Arten von Dienstleistungen.

Flugzeugparkposition (IS)- Teil des Vorfelds oder Sonderbereichs des Flugplatzes, der zum Abstellen eines Luftfahrzeugs zum Zweck seiner Wartung und Lagerung bestimmt ist.

Zu den Flugplatzstrukturen gehören Bodenelemente des Flugplatzes, Bodenbasen, Flugplatzbeläge, Entwässerungs- und Entwässerungssysteme sowie besondere Standorte und Strukturen.

Bodenbasen- geplante und verdichtete lokale oder importierte Böden, die zur Aufnahme von Lasten ausgelegt sind, die über die Fahrbahnstruktur des Flugplatzes verteilt werden.

Flugplatzbeläge- Strukturen, die Belastungen und Einwirkungen von Luftfahrzeugen, betrieblichen und natürlichen Faktoren wahrnehmen, darunter:

Die oberen Schichten (Layer), im Folgenden als "Beschichtung" bezeichnet, nehmen die Belastungen durch die Räder von Flugzeugen, die Auswirkungen natürlicher Faktoren (veränderliche Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen, wiederholtes Einfrieren und Auftauen, die Auswirkungen von Sonneneinstrahlung, Wind) direkt wahr Erosion), thermische und mechanische Wirkungen von Gas-Luft-Flugzeugtriebwerken und -mechanismen, die für den Betrieb des Flugplatzes bestimmt sind, sowie die Wirkung von Anti-Eis-Chemikalien;

Die unteren Schichten (Schicht), im Folgenden als "künstlicher Untergrund" bezeichnet, sorgen zusammen mit der Beschichtung für die Übertragung von Lasten auf den Bodenuntergrund, der neben der tragenden Funktion auch Entwässerung, Verschlammung, wärmeisolierend, Anti-Heaving, Imprägnierung und andere Funktionen.

Entwässerungs- und Entwässerungssysteme- ein System von Bauwerken zur Ableitung von Wasser von der Oberfläche von Beschichtungen und zur Absenkung des Grundwasserspiegels, um die notwendige Stabilität der Bodenunterlage und der Flugplatzbelagsschichten bei der Aufnahme von Lasten zu gewährleisten Abrechnungszeitraum die größte Bodenfeuchtigkeit sowie der Ausschluss von Aquaplaning von Flugzeugrädern bei der Bewegung entlang der Landebahn.

Spezielle Konstruktionen (Strahlablenkschilde, Vertäuungs- und Erdungsvorrichtungen, vergrabene Kanäle, Brunnen, Beleuchtungseinrichtungen usw.), die Kräfte aus Wind, Radlasten, Gas-Luft-Strahlen von Flugzeugtriebwerken usw. aufnehmen, sind so ausgelegt, dass sie normal sind sichere Operation Flugzeuge an verschiedenen Stellen des Flugplatzes.

3 ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

3.1 Die Einstufung von Flugplätzen in diesen Standards ist nicht vorgegeben und wird durch Ressortordnungen bestimmt.

3.2 Die Abmessungen des Flugplatzbereichs und die zulässige Höhe natürlicher und künstlicher Hindernisse innerhalb seiner Grenzen sollten gemäß den Branchenvorschriften auf der Grundlage der Bedingungen zur Gewährleistung der Sicherheit beim Starten und Landen von Luftfahrzeugen festgelegt werden.

3.3 Design Meisterplan Flugplatz sollte die vertikale Planung gemäß den Standards der Abteilung durchgeführt werden, zu der der Flugplatz gehört.

3.4 Für Flugplätze internationaler Flughäfen sind zusätzlich zu diesen Normen Normen und Empfehlungen zu beachten. Internationale Organisation zivile Luftfahrt (ICAO).

3.5 Diese Regeln und Vorschriften verwenden Verweise auf behördliche Dokumente gemäß Anhang A.

4 AERODROME FLUGFELD BODENELEMENTE

4.1 Bodenelemente des Flugplatzes müssen die Anforderungen an Sicherheit, Ebenheit, Festigkeit und Erosionsbeständigkeit erfüllen. Ihre Oberfläche muss von Fremdkörpern befreit sein und Gefälle aufweisen, die für einen zuverlässigen Abfluss von Schmelz- und Regenwasser sorgen. Sie können mit und ohne Rasenabdeckung sein.

4.2 Zulässige Werte der Längs- und Querneigungen der Bodenelemente des LP müssen in Übereinstimmung mit den Standards der Abteilung genommen werden, zu der der Flugplatz gehört.

4.3 Der Bodenteil des LP sollte ohne Bodenschalen sein. Bodenplatten innerhalb des LP sind in Ausnahmefällen zulässig, vorbehaltlich einer Machbarkeitsstudie unter Berücksichtigung der hydrologischen, hydrogeologischen und ingenieurgeologischen Bedingungen des Gebiets.

4.4 Die Bodenoberfläche des geplanten Teils des LP an der Schnittstelle zu künstlichen Oberflächen (Landebahnen, Bankette, Rollwege usw.) sollte sich auf derselben Ebene befinden.

4.5 Der an das Ende der Landebahn angrenzende Teil des Streifens muss verstärkt werden, um Erosion durch die Gas-Luft-Strahlen von Flugzeugtriebwerken zu verhindern und landende Flugzeuge davor zu schützen, das Ende der Landebahn zu treffen. Diese Abschnitte müssen Belastungen durch Flugzeuge im Falle eines unbeabsichtigten Ausrollens während des Starts oder der Landung sowie Belastungen durch Betriebsausrüstung standhalten.

4.6 Die unbefestigten Seitenstreifen der Start-/Landebahn, der Rollbahn, der MS und der Vorfelder sollten die Entfernung von Oberflächenwasser aus den Bereichen der künstlichen Beläge und einen allmählichen Übergang von den künstlichen Belägen zum Boden ermöglichen, wofür verstärkte blinde Bereiche (Verbindungen) vorgesehen werden sollten.

4.7 Der blinde Bereich muss in der Lage sein, der Belastung durch ein unbeabsichtigt ausrollendes Luftfahrzeug ohne strukturelle Schäden standzuhalten, sowie der Belastung durch Bodenfahrzeuge, die sich entlang der Schulter bewegen können.

4.8 Der Bodenverdichtungskoeffizient bis zu einer Tiefe von 30 cm muss mindestens betragen:

An den Startabschnitten der Hauptpiste, MS, Triebwerksprüfstellen, Rollbahnen: für Sande und sandige Lehme - 0,95, für Lehme und Tone - 1,00;

In den mittleren Abschnitten der Start- und Landebahn und anderen Bodenelementen des LP sowie für lose Böden auf dem Flugplatz, die nicht im LP enthalten sind, - 0,90 bzw. 0,95.

Darunter (bis zu einer Tiefe von 55 und bis zu 70 cm) kann der Verdichtungskoeffizient um maximal 5 bzw. 15 % reduziert werden.

4.9 Bei absinkenden Böden auf dem Flugplatz muss die Absenkung bis zur Tiefe der aktiven Zone beseitigt werden, die durch Berechnung gemäß SNiP 2.02.01 ermittelt wird.

4.10 Auf unbefestigten Flächen des Flugplatzes ohne Grasbedeckung sind Staubschutzmaßnahmen vorzusehen. Bei der Auswahl eines Staubbekämpfungsverfahrens sind die Anforderungen zum Umweltschutz (Abschnitt 9) zu beachten.

4.11 Um den Widerstand des Bodens gegen Flugzeuglasten zu erhöhen und die Erosion durch die Wirkung aerodynamischer Lasten zu verringern, die durch Luft-Gas-Strahlen von Flugzeugtriebwerken erzeugt werden, sollte nach Möglichkeit eine Sodenabdeckung angeordnet werden.

4.12 Die Qualität der Rasenabdeckung muss den in Tabelle 1 angegebenen behördlichen Anforderungen entsprechen. Die Abnahme der Arbeiten zur Schaffung der Rasenabdeckung des Flugplatzes sollte nach der Entwicklung (Auflaufen) der gesäten Gräser erfolgen.

5 BODENBASIS

5.1 Bodenuntergründe müssen unabhängig von Witterungsverhältnissen und Jahreszeiten die Standsicherheit des Flugplatzbelages gewährleisten, unter Berücksichtigung von:

Zusammensetzung und Eigenschaften von Böden;

Geländetypen nach hydrogeologischen Verhältnissen nach Tabelle 2;

Tabelle 1

Tabelle 2

Art des Geländes nach hydrogeologischen Bedingungen	Eigenschaft des Geländetyps
1 - trockener Bereich	Oberflächenabfluss ist vorgesehen, Grundwasser hat keinen wesentlichen Einfluss auf die Befeuchtung der oberen Schicht von Böden auf natürlicher Basis
2 - feuchter Bereich	Oberflächenabfluss ist nicht vorgesehen, Grundwasser liegt unterhalb der Gefriertiefe des Bodens; Böden mit Anzeichen von Oberflächennässe; Im Frühjahr und Herbst tritt an der Oberfläche ein Wasserstau auf
3 - Nassbereich	Oberhalb der Gefriertiefe des Bodens tritt Grundwasser oder langanhaltendes (mehr als 20 Tage) Oberflächenwasser auf; torfige Böden, vergilbt mit Anzeichen von Staunässe
Anmerkungen 1 Für die Straßenklimazone I sollte die Art des Geländes in jedem Einzelfall bei Vermessungen unter Berücksichtigung der Lage der Elemente des Flugplatzes (Terrassen von Flüssen und Seen, Tundra und Waldtundra usw.) bestimmt werden. das Vorhandensein einer Torfschicht, die Kontinuität ihrer Verteilung und Dicke, Verfügbarkeit unterirdisches Eis, Suprapermafrostgewässer usw. 2 Grundwasser hat keinen wesentlichen Einfluss auf die Befeuchtung der oberen Bodenschicht, wenn der Grundwasserspiegel in der Vorfrostzeit unterhalb der geschätzten Gefriertiefe liegt um: 2 m und mehr - in Tonen, schluffigen Lehmen; 1,5 m und mehr - in Lehm, schluffigen sandigen Lehm; 1 m und mehr - in sandigem Lehm, staubigem Sand. 3 Das Niveau des Grundwasserhorizonts zu Beginn des Gefrierens des Bodens wird von der Oberkante der Abdeckung bis zum durch Vermessung ermittelten Grundwasserspiegel und bei Vorhandensein einer Tiefenentwässerung oder anderer wasserreduzierender Vorrichtungen bis zur Spitze der Depressionskurve berechnet . 4 Der berechnete Grundwasserspiegel sollte als maximal möglicher Herbstspiegel (vor dem Gefrieren) und in Gebieten, in denen häufig längeres Auftauen beobachtet wird, als maximal möglicher Frühjahrsgrundwasserspiegel angenommen werden. Liegen die erforderlichen Daten nicht vor, darf der von der Oberkante der Erdreichlinie ermittelte Pegel als berechneter Wert angenommen werden

Einteilung des Gebiets in straßenklimatische Zonen gemäß Abbildung 1;

Erfahrung im Bau und Betrieb von Flugplätzen in ähnlichen ingenieurgeologischen, hydrogeologischen und klimatischen Verhältnissen.

5.2 Die Nomenklatur der für die Bodenbasis verwendeten Böden nach Entstehung, Zusammensetzung, Zustand im natürlichen Vorkommen, Hebung, Schwellung und Senkung sollte gemäß GOST 25100 festgelegt werden.

Anmerkungen

1 Die Eigenschaften von Böden natürlichen Ursprungs sowie künstlichen Ursprungs sollten in der Regel auf der Grundlage ihrer direkten Tests unter Feld- oder Laborbedingungen bestimmt werden, wobei mögliche Änderungen der Bodenfeuchte während des Baus und des Betriebs zu berücksichtigen sind von Flugplatzanlagen.

2 Es ist zulässig, Tabellenwerte von Konstruktionsmerkmalen zu verwenden, die auf der Grundlage der statistischen Verarbeitung von Massenbodentests ermittelt wurden.

5.3 Die Tiefe der komprimierbaren Dicke der Bodenbasis, innerhalb derer die Zusammensetzung und Eigenschaften von Böden berücksichtigt werden, wird in Abhängigkeit von der Anzahl der Räder am Hauptbein des Flugzeugs und der Belastung eines Rads dieses Beins aus Tabelle 3 entnommen .

Tisch 3

Straßenklimazonen umfassen die folgenden geografischen Zonen: I - Tundra, Waldtundra und der nordöstliche Teil der Waldzone mit der Ausbreitung von Permafrostböden; II - Wälder mit übermäßiger Bodenfeuchtigkeit; III - Waldsteppe mit erheblicher Bodenfeuchtigkeit in einigen Jahren, IV - Steppe mit unzureichender Bodenfeuchtigkeit; V - Wüste und Wüstensteppe mit trockenem Klima und der Ausbreitung salzhaltiger Böden.

Der Kuban und der westliche Teil des Nordkaukasus sind der III. Straßenklimazone zuzuordnen; Die Schwarzmeerküste, die kiskaukasischen Steppen mit Ausnahme des Kuban und des westlichen Teils des Nordkaukasus sind der Zone IV zuzuordnen; Berggebiete über 1000 m über dem Meeresspiegel sowie wenig untersuchte Gebiete sollten je nach den örtlichen natürlichen Bedingungen der einen oder anderen Zone zugeordnet werden

Bild 1 - Straßenklimazonen der GUS

5.4 Die Tiefe des saisonalen Gefrierens oder, bei Permafrostböden, des Auftauens wird rechnerisch für eine von Schnee geräumte offene Fahrbahnoberfläche bestimmt und von ihrer Oberkante unter Berücksichtigung der vertikalen Anordnung der Flugplatzoberfläche und der thermischen Eigenschaften von Unterlage und Fahrbahndecke berechnet Materialien.

5.5 Wenn in der Bodenbasis schwache Böden vorhanden sind (wassergesättigter Ton, Torf, Torf, Schluff, Sapropel), Löss, Salz, Quellung und andere absinkende Bodenarten sowie Permafrost, Absenkung beim Auftauen von Böden, ist dies erforderlich Niederschlag (Setzung) des Grundbodens berücksichtigen Sd während der Produktion auftreten Erdarbeiten, sowie bei weiterer Verfestigung des Untergrundes während des Beschichtungsbetriebes unter dem Einfluss natürlicher und klimatischer Faktoren.

Notiert dh - Schwache Böden umfassen Böden, deren Verformungsmodul gleich oder kleiner als 5 MPa ist.

5.6 Geschätzte Werte der vertikalen Verformungen der Basis Sd während der Betriebsdauer sollten die Beschichtungen nicht überschritten werden Grenzwerte S u in Tabelle 4 angegeben.

Bei der Sanierung oder Verstärkung bestehender Flugplatzbefestigungen sollte in Fällen, in denen ihre tatsächlichen vertikalen Verformungen (gemäß Betriebserfahrung) die in Tabelle 4 angegebenen Grenzwerte überschreiten, unter Berücksichtigung des Betriebs über die Zulässigkeit von übermäßigen Verformungen nach der Sanierung (Verstärkung) entschieden werden Erfahrungen mit der bestehenden Fahrbahn.

Tabelle 4

5.7 Um zu verhindern, dass die vertikalen Grenzverformungen von Bodenfundamenten überschritten werden, sollten die folgenden Maßnahmen ergriffen werden, um die schädlichen Auswirkungen natürlicher und betrieblicher Faktoren zu beseitigen oder zu verringern und die ungünstigen Eigenschaften des Bodens unter der Flugplatzabdeckung zu beseitigen:

Installation von speziellen Schichten aus künstlichem Untergrund und Zwischenschichten (Abdichtung, Kapillarunterbrechung, Wärmedämmung, Verschlammung, Verstärkung usw.);

Gewässerschutzmaßnahmen auf Standorten mit feuchtigkeitsempfindlichen Böden (entsprechende horizontale u vertikale Anordnung das Territorium des Flugplatzes, das einen Abfluss von Oberflächengewässern bereitstellt; Installation eines Entwässerungsnetzes);

Verbesserung der Baueigenschaften von Grundböden (Verdichten durch Stampfen, Vorwässern von absinkenden Böden, vollständiger oder teilweiser Ersatz von Böden mit unbefriedigenden Eigenschaften usw.) bis zu einer Tiefe, die rechnerisch aus der Bedingung der Verringerung der möglichen vertikalen Verformung des Untergrunds bestimmt wird auf einen akzeptablen Wert;

Bodenverfestigung (durch chemische, elektrochemische, thermische und andere Methoden).

Die Grenzen spezieller Tragschichten oder Böden mit beseitigten ungünstigen Eigenschaften müssen mindestens 3 m vom Rand der Beschichtung entfernt sein.

5.8 Setzungsberechnungen und Nachweise von Maßnahmen zur Beseitigung ungünstiger Bodeneigenschaften unter der Flugplatzbefestigung werden gemäß dem Code of Rules (SP) for the Design and Construction of Airfields * empfohlen.

* Bis zur Verabschiedung des Code of Rules for the Design and Construction of Aerodrome sollten die aufgehobenen SNiP 2.05.08-85 und SNiP 3.06.06-88 als empfohlene Standards verwendet werden, soweit sie den Anforderungen dieser nicht widersprechen Normen.

5.9 Die Höhe der Beschichtungsoberfläche über dem berechneten Grundwasserspiegel darf nicht geringer sein als in Tabelle 5 angegeben.

Tabelle 5

Wenn die Umsetzung dieser Anforderungen technisch und wirtschaftlich nicht praktikabel ist, sollten im Bodenfundament, das in den Straßenklimazonen II und III errichtet wurde, kapillarunterbrechende Schichten und in den Straßenklimazonen IV und V eine Abdichtung angeordnet werden Schichten, deren Oberkante mindestens 0,9 m für die Zonen II und III und 0,75 m für die Zonen IV und V von der Beschichtungsoberfläche entfernt sein sollte. Die Sohle der Schichten sollte mindestens 0,2 m vom Grundwasserhorizont entfernt sein.

5.10 Für Flugplätze in der Straßen-Klimazone I, bei Fehlen von Dauerfrostböden sowie bei Nutzung als natürliche Unterlage nach Grundsatz II (mit vorläufigem Auftauen, Abtragen oder Trocknen von Staunässe) beträgt die Mindesthöhe von die Oberfläche der Beschichtung über dem Grundwasserspiegel ist wie bei der Straßenklimazone II anzusetzen (Tabelle 5).

5.11 Bei Vorhandensein von salzhaltigen Böden sollte die Erhöhung der Oberfläche der Beschichtung über dem berechneten Grundwasserspiegel um 20% höher sein als in Tabelle 5 angegeben, und auf der Oberfläche der Bodenbasis, die aus mittel- und stark salzhaltigen Böden besteht, Es ist notwendig, die Installation einer Abdichtungsschicht oder Zwischenschicht vorzusehen.

5.12 Bei der Sanierung (Verstärkung) von Fahrbahnen sollte in Fällen, in denen die tatsächliche Höhe der verwendeten Fahrbahn über dem Grundwasserspiegel geringer ist als in Tabelle 5 angegeben, die Zulässigkeit der Beibehaltung einer solchen Lage nach der Sanierung unter Berücksichtigung der Betriebserfahrung von entschieden werden die vorhandene Fahrbahn.

5.13 Der erforderliche Verdichtungsgrad von Schüttböden sollte den in Tabelle 6 und 4.8 angegebenen Bodenverdichtungsbeiwerten (Verhältnis der niedrigsten erforderlichen Dichte zur maximalen Dichte für Standardverdichtung) entsprechen.

Tabelle 6

5.14 Wenn unter dem Flugplatzbelag die natürliche Dichte des Bodens geringer als erforderlich ist, sollten die Böden gemäß den in Tabelle 6 angegebenen Standards verdichtet werden: bis zu einer Tiefe von 1,2 m - für die Straßenklimazonen I-III und 0,8 m - für IV -V-Zonen, gezählt von der Grundfläche.

5.15 Der Verdichtungskoeffizient von Böden von Böschungen, die aus salzhaltigen Böden errichtet wurden, sollte für einen leichten Bodenbelag mindestens 0,98 und für den unbefestigten Teil des Flugplatzes 1,00 - für einen großen Bodenbelag betragen.

5.16 Behördliche Anforderungen, die bei Erdarbeiten erfüllt und kontrolliert werden müssen, sowie Kontrollmethoden sind in Tabelle 7 angegeben.

Tabelle 7

Strukturelement, Art der Arbeit und kontrolliert			Kontroll-Methode
Parameter	i/c*, I, II und III
Bodenbasis, GVPP, Bodenelemente LP
1. Die Dicke des fruchtbaren	Nicht mehr als 5 %	Nicht mehr als 10 %	Nivellierung
	Werte können Abweichungen von Designwerten bis zu minus 20% aufweisen, der Rest - bis zu minus 10%
2. Achsenerhebungen	Gleich, bis zu ± 30 mm, der Rest - bis zu ± 20 mm
3. Längsneigungen	Das gleiche, bis zu ± 0,002, der Rest - bis zu ± 0,001
4. Pisten überqueren	Das gleiche, bis zu ± 0,008, der Rest - bis zu ± 0,003
5. Dichte der Bodenschicht	Nicht mehr als 10 % der Ergebnisse von Bestimmungen dürfen Abweichungen aufweisen		GOST 5180 darf beschleunigt verwendet werden
	bis minus 2%	bis minus 4%	und Feldexpress
	der Rest - darf nicht niedriger als das Design sein		Methoden und Instrumente
6. Ebenheit entlang der Achse (Freiraum unter der Schiene 3 m lang):
auf GWP, Boden	Nicht mehr als 2 %	Nicht mehr als 5 %	Gemäß GOST 30412
LP-Elemente	Ergebnisse von Bestimmungen können Abstandswerte von bis zu 60 mm haben, der Rest - bis zu 30 mm
auf dem Boden	Das gleiche, bis zu 40 mm, der Rest - bis zu 20 mm
7. Algebraische Höhendifferenz von Punkten gem			Nivellierung und Berechnung
Achsen des GVPP mit Intervallen von 5, 10	60, 100, 160 mm	75, 120, 200 mm
	der Rest - bis zu 30, 50, 80 mm

6 FLUGHAFENABDECKUNGEN

6.1 Allgemeine Anweisungen

6.1.1 Flugplatzbeläge werden nach der Art des Widerstands gegen die Einwirkung von Lasten aus Luftfahrzeugen unterteilt in:

starr (Beton, Stahlbeton, Stahlbeton sowie Asphaltbetondecken auf Zementbetonbasis);

nicht starr (aus Asphaltbeton; dauerhafte Steinmaterialien ausgewählter Zusammensetzung, behandelt mit organischen Bindemitteln; aus Schotter- und Kiesmaterialien, Böden und lokalen Materialien, behandelt mit anorganischen oder organischen Bindemitteln; vorgefertigte Metall-, Kunststoff- oder Gummielemente).

P Anmerkungen

1 Als Stahlbeton gilt eine Beschichtung aus Zementbeton, die mit einem Metallgewebe bewehrt ist, das dazu bestimmt ist, thermische Spannungen aufzunehmen.

2 Als Stahlbetondecke gilt eine Stahlbetondecke, bei der erforderlichen Bereich Bewehrungsquerschnitte werden durch Berechnung der Festigkeit und Rissöffnungsweite ermittelt.

6.1.2 Beschichtungen werden nach dem Aktivierungsgrad unterteilt in:

Kapital (mit Hart- und Asphaltbetonbeschichtungen);

leicht (mit nicht starrem Belag, außer Asphaltbetonbelag).

6.1.3 Flugplatzbeläge müssen folgende Anforderungen erfüllen:

Sicherheit und Regelmäßigkeit des Start- und Landevorgangs von Luftfahrzeugen;

Festigkeit, Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit der Struktur als Ganzes und ihrer Bestandteile (bereitgestellt durch Festigkeitsberechnung und Einhaltung der Anforderungen an Baumaterialien);

Ebenheit und Rauheit der Oberfläche nach Tabelle 8;

Umweltschutz gemäß § 9.

Die behördlichen Anforderungen, die während des Baus jeder Schicht des Flugplatzbelags erfüllt und kontrolliert werden sollten, sowie die Kontrollmethoden sind in Tabelle 8 angegeben.

Tabelle 8

Strukturelement, Art der Arbeit und	Werte normativer Anforderungen für Kategorien normativer Belastungen		Kontroll-Methode
kontrollierter Parameter	i.v., I, II und III
1. Alle Schichten künstlicher Basen und Beschichtungen
1.1. Höhenmarkierungen für	Nicht mehr als 5 %	Nicht mehr als 10 %	Nivellierung
Achsen jeder Reihe	Die Ergebnisse der Bestimmungen können Abweichungen von den Konstruktionswerten bis zu ± 15 mm aufweisen, der Rest - bis zu ± 5 mm
1.2. Querneigung jeder Reihe	Das gleiche, bis zu ± 0,005, der Rest - bis zu ± 0,002 (aber nicht höher als die Haltbarkeit)		Berechnung basierend auf den Ergebnissen der ausführenden geodätischen Vermessung
2. Untergründe, Ausgleichsschichten und Beschichtungen (außer bei Betonfertigteilen)
2.1. Reihenbreite verlegen:
monolithischer Beton, Stahlbeton, Stahlbetondecken (Sockel) und Asphaltbetondecken	Das gleiche, bis zu ±10 cm, der Rest - bis zu ±5 cm		Messen mit einem Maßband, Maßband
alle anderen Arten von Untergründen, Beschichtungen und Ausgleichsschichten aus Sand-Zement-Gemisch	Das gleiche, bis zu ±20 cm, der Rest - bis zu ±10 cm
2.2. Geradheit	Nicht mehr als 5 %	Nicht mehr als 10 %	Messung von Metall
Längs- und Quernähte von Beschichtungen	die Ergebnisse der Bestimmungen können Abweichungen von einer geraden Linie bis zu 8 mm aufweisen, der Rest - bis zu 5 mm pro 1 m (jedoch nicht mehr als 10 mm pro 7,5 m)		Lineal entlang der Kante der Ebene
2.3. Die Breite der Rillen der Dehnungsfugen aller Arten von Beschichtungen	Nicht weniger als Design, aber nicht mehr als 35 mm		Messen mit einer Fühlerlehre oder einem Messschieber
2.4 Aufbauschichtdicke:
Zementbeton	Nicht mehr als 5 %	Nicht mehr als 10 %	Messung
Substrate und alle Arten von Beschichtungen	Die Ergebnisse der Bestimmungen können Abweichungen von den Bemessungswerten bis zu minus 7,5% aufweisen, der Rest - bis zu minus 5%, jedoch nicht mehr als 10 mm		Metalllineal entlang der Kante der Schicht
alle anderen Arten von Basen und Beschichtungen	Das gleiche, bis zu minus 7,5%, der Rest - bis zu minus 5%, aber nicht mehr als 20 mm
2.5. Verdichtungskoeffizienten von Tragschichten aus Asphaltbeton	Das gleiche, bis zu minus 0,003, der Rest - bis zu minus 0,02		Gemäß GOST 12801
2.6. Betonfestigkeit	Nicht niedriger als die Design-Festigkeitsklasse		Gemäß GOST 18105
2.7. Frostbeständigkeit von Beton	Nicht unterhalb der Designmarke		Gemäß GOST 10060
2.8. Ebenheit entlang der Reihenachse (Freiraum unter der Schiene 3 m lang):
künstlicher Boden	Nicht mehr als 2 %	Nicht mehr als 5 %	Gemäß GOST 30412
	Ergebnisse von Bestimmungen können Freigabewerte bis zu haben
	der Rest bis zu
alle Arten von Beschichtungen u
Nivellierung
Lagen	der Rest bis zu
2.9. Algebraischer Höhenunterschied der Abdeckung	Nicht mehr als 5 % der Ergebnisse der Bestimmungen dürfen bis zu		Nivellierung und Berechnung
entlang der Reihenachse (Punkte,
voneinander getrennt durch	der Rest bis zu
Entfernung 5, 10 und 20 m)
2.10. Anheben der Stirnseiten benachbarter Platten in den Fugen von monolithischen starren Belägen:
quer	Nicht mehr als 10 %	Nicht mehr als 20 %	Messungen
längs	Das gleiche, bis zu 10 mm, der Rest - bis zu 3 mm
3. Vorgefertigte Spannbetonplatten
3.1. Ebenheit (Abstand unter	Nicht mehr als 2 %	Nicht mehr als 5 %	Gemäß GOST 30412
Schiene 3 m lang)	Ergebnisse von Bestimmungen können Abstandswerte von bis zu 10 mm haben, der Rest - bis zu 5 mm
3.2. Überstehen der Stirnseiten benachbarter Platten in den Fugen von Fertigteildächern:
quer	Nicht mehr als 10 %	Nicht mehr als 20 %	Messungen
	Ergebnisse von Bestimmungen können Werte bis zu 6 mm haben, der Rest - bis zu 3 mm		Metalllineal oder Messschieber
längs	Das gleiche, bis zu 10 mm, der Rest - bis zu 5 mm
4. Die Länge der Start-/Landebahn, der Rollbahn, des Vorfelds und der MS-Böden entlang ihrer Achsen	Nicht weniger als Designwert		Messen mit einem Maßband
5. Radreibungskoeffizient mit Laufbahnoberfläche	Nicht weniger als 0,45		Gemäß GOST 30413 oder Messung mit ATT-2-Maschine auf der nassen Oberfläche der Beschichtung

6.1.4 Beschichtungen an den Seiten der Start-/Landebahn, Rollbahn, MS, Vorfelder, verstärkte Bereiche neben den Enden der Start-/Landebahn und Beschichtungen der Endverzögerungsstreifen sollten beständig gegen die Wirkung von Gas-Luft-Strahlen von Flugzeugtriebwerken sein, sowie mögliche Belastungen durch Fahrzeuge und Betriebseinrichtungen.

6.1.5 Die Dicke der Beschichtung auf den verstärkten Bereichen sollte gemäß der Berechnung angenommen werden, jedoch nicht weniger als das für die Strukturschicht dieses Materials zulässige Minimum.

6.1.6 Um Schäden an Luftfahrzeugen beim unbeabsichtigten Abrollen von der Start-/Landebahn zu vermeiden, ist auf zivilen Flugplätzen mit den Standardbelastungskategorien IV und höher die Schnittstelle von verstärkten Abschnitten von Rollbahnschultern, verstärkten Abschnitten neben den Enden der Start-/Landebahn sowie der Pflaster um die Strukturen des Entwässerungsnetzes (Brunnen, geschlossene Gräben usw.) mit einer Erdoberfläche, sollte die LP in Form einer Rampe angeordnet werden, wobei der Rand der Beschichtung (Blindbereich) in den Boden vertieft wird durch Berechnung ermittelte Tiefe. In diesem Fall sollte die Steilheit der Rampe nicht mehr als 1:10 betragen.

6.2 Künstliche Basen

6.2.1 Für künstliche Untergründe und Wärmedämmschichten sollte schwerer und feinkörniger Beton gemäß GOST 26633, leichter Beton - gemäß GOST 25820, starre Betonmischungen - gemäß TU 218 RF 620-90, dichter, poröser und hochporöser Asphalt verwendet werden Beton - nach GOST 9128, Schotter, Kies und Sand, unbehandelt - nach GOST 25607 und behandelt mit anorganischen - nach GOST 23558 und organischen Bindemitteln, Schotter und Kies - nach GOST 3344, GOST 23845, Sand - gemäß GOST 8736 sowie andere lokale Materialien.

6 .2.2 Die Materialien aller Schichten von Kunstrasen müssen eine den klimatischen Bedingungen des Baugebietes entsprechende Frostbeständigkeit aufweisen. Anforderungen an die Frostbeständigkeit sind in Tabelle 9 angegeben.

Tabelle 9

Materialschichten auf künstlicher Basis	Frostbeständigkeit von Materialien, nicht niedriger, bei der durchschnittlichen monatlichen Lufttemperatur des kältesten Monats, °С
		unter minus 5 bis inklusive minus 15	minus 5 und mehr
Schotter und Schotter
Schotter, Kies, Sand und Kies, Boden-Kies und Boden-Kies-Mischungen, verstärkt mit organischen Bindemitteln
Mit anorganischen Bindemitteln behandelter Schotter
Mit anorganischen Bindemitteln bewehrte Kies-, Sand-Kies-, Boden-Kies- und Boden-Schotter-Mischungen, Sand-Zement und Boden-Zement im Basisteil:
Sand-Kies-, Boden-Kies- und Boden-Schotter-Mischungen
Feinbeton, Blähtonbeton, Schlackenbeton, Magerbeton
P Hinweis - Der obere Teil der Basis umfasst die Schichten, die innerhalb der oberen Hälfte der Gefriertiefe der Profile liegen, der untere Teil – die Schichten, die innerhalb der unteren Hälfte der Gefriertiefe liegen, gezählt von der Oberfläche der Beschichtung

6.2.3 Bei der Errichtung von künstlichen Fundamenten aus grobkörnigen Materialien, die direkt auf Lehmböden verlegt werden, sollte eine Verschlammungsschutzschicht vorgesehen werden, die ein Eindringen des Baugrunds beim Befeuchten in eine Schicht aus grobporigem Material ausschließt.

Die Dicke der Antischlammschicht sollte nicht kleiner sein als die Größe der größten Partikel des verwendeten körnigen Materials, aber nicht kleiner als 5 cm

6.2.4 Für Gebiete mit hydrogeologischen Bedingungen des zweiten Typs, wenn der Bodengrund aus nicht entwässernden Böden (Ton, Lehm und schluffiger sandiger Lehm) besteht, sollten Drainageschichten aus Materialien mit einem Filtrationskoeffizienten von mindestens 7 m / Tag angeordnet werden Strukturen künstlicher Fundamente. Die Dicke der Entwässerungsschichten aus Sand von großen und mittlere Größe sollte den Angaben in Tabelle 10 entsprechen.

Tabelle 10

Die Dicke von Drainageschichten aus anderen Materialien, einschließlich solcher mit Zwischenlagen aus synthetischen Vliesstoffen, sollte rechnerisch ermittelt werden.

6.2.5 Die Festigkeit der Tragschichten von Kunstfundamenten sollte ausreichen, um die Lasten von Baufahrzeugen aufzunehmen, die beim Bau von Kunstoberflächen verwendet werden.

6.3 Starre Beschichtungen

6 .3.1 Der Bau von starren Gehwegen sollte in der Regel aus schwerem Beton bestehen, der den Anforderungen von GOST 26633 und diesen Normen entspricht.

Es darf feinkörniger Beton verwendet werden, der die Anforderungen von GOST 26633 erfüllt, während die Druckfestigkeitsklasse bei Verwendung in einer einschichtigen oder oberen Schicht einer zweischichtigen Beschichtung mindestens B 30 betragen muss.

6.3.2 Betonzugfestigkeitsklassen beim Biegen dürfen nicht niedriger als die in Tabelle 11 angegebenen genommen werden.

Tabelle 11

Flugplatzabdeckung	Minimale Betonzugfestigkeitsklasse beim Biegen
Einlagige und obere Lagen einer zweilagigen monolithischen Umhüllung aus Beton, Stahlbeton, Stahlbeton (mit spannungsfreier Bewehrung)
Die untere Schicht aus einer zweischichtigen Beschichtung und gemeinsamen Platten
Vorgefertigt aus Stahlbeton-Spannplatten, bewehrt:
Drahtverstärkung oder Verstärkungsseile
Stangenverstärkung
Anmerkungen 1 Für vorgefertigte Spannbetonplatten muss eine zusätzliche Anforderung an die Mindestbemessungsdruckfestigkeit des Betons gestellt werden: B 30 für mit Drahtbewehrung oder Bewehrungsseilen bewehrte Platten und B 25 für mit Stabbewehrung bewehrte Platten. 2 Für einlagige und obere Lage von zweilagigen Beschichtungen, die für Belastungen mit einem Luftdruck in den Reifenreifen von nicht mehr als 0,6 MPa ausgelegt sind, ist es mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie zulässig, Beton der Zugfestigkeitsklasse in Biegung zu verwenden Btb 3.2

6.3.3 Die Betongüte für den Frostwiderstand für einlagige und die Decklage von zweilagigen Beschichtungen ist gemäß der Karte in Bild 2 zuzuordnen.

Für Flugplätze, die an der Grenze der auf der Karte angegebenen Gebiete liegen, sollte ein höherer Frostwiderstandsgrad gewählt werden.

Für die untere Schicht von zweischichtigen Beschichtungen sollte die Betongüte für die Frostbeständigkeit bei der durchschnittlichen monatlichen Temperatur des kältesten Monats, ° С, genommen werden:

von 0 bis minus 5 .......................... nicht unter F50

von minus 5 bis minus 15 ............... "" F75

unter minus 15 ......................... "" F100

Anmerkungen

1 Die geschätzte durchschnittliche monatliche Außentemperatur wird gemäß den Anforderungen von SNiP 2.01.01 gemessen.

2 Wenn die untere Schicht über den Winter offen bleibt, muss sie mit wasserabweisenden oder anderen Schutzmassen abgedeckt werden.

Figur 2 - Zonierung des Territoriums der GUS nach der erforderlichen Frostbeständigkeit von Beton für einschichtige und oberste Schicht von zweischichtigen Beschichtungen

6.3.4 Die Art und Klasse der Bewehrung sollte in Abhängigkeit von der Art der Beschichtung, dem Zweck der Bewehrung, der Technologie zur Herstellung von Bewehrungselementen und den Methoden ihrer Verwendung (nicht belastete und vorgespannte Bewehrung) festgelegt werden.

Die Eigenschaften von Bewehrungsstählen sollten gemäß den Anforderungen von SNiP 2.03.01 festgelegt werden.

6.3.5 Die erforderliche Dicke monolithischer starrer Schichten sollte rechnerisch ermittelt werden.

Die maximale und minimale Dicke der harten Pflasterschicht sollte unter Berücksichtigung der technischen Machbarkeit der Betonpflasterbausätze und der anerkannten Bautechnologie bestimmt werden.

6 .3.6 Vorgefertigte Beschichtungen aus typischen PAG-14-Platten sollten für Radlasten von nicht mehr als 100 kN für eine Mehrradstütze und nicht mehr als 170 kN für eine Einzelradstütze verwendet werden, PAG-18 - nicht mehr als 140 kN für a Mehrradstütze und nicht mehr als 200 kN für eine Einzelradstütze, PAG-20 - nicht mehr als 180 kN bzw. 250 kN. Platten müssen die Anforderungen von GOST 25912.0 - GOST 25912.4 erfüllen.

6.3.7 Zwischen den Platten starrer monolithischer Beschichtungen und künstlichen Untergründen sowie zwischen den Schichten zweischichtiger monolithischer Beschichtungen müssen konstruktive Maßnahmen vorgesehen werden, um die Unabhängigkeit der horizontalen Bewegung der Schichten sicherzustellen (Trennschichten aus Pergamin, Polymerfolie und andere Materialien). Die Verwendung einer Sand-Bitumen-Matte ist nicht zulässig.

Beim Einbau zweilagiger Beschichtungen durch Spleißen wird keine Trennlage angeordnet.

6.3.8 Vorgefertigte Beschichtungen aus vorgespannten Stahlbetonplatten, die auf Untergründen aller Art, außer Sand, angeordnet sind, sollten auf einer 3-5 cm dicken Ausgleichsschicht aus Sand-Zement-Gemisch aufgebracht werden, eine Trennschicht ist in diesem Fall nicht geeignet.

6.4 Dehnungsfugen in starren Belägen

6.4.1 Starre monolithische Beschichtungen sollten durch Dehnungsfugen in separate Platten unterteilt werden. Die Abmessungen der Platten sollten in Abhängigkeit von den örtlichen klimatischen Bedingungen sowie in Übereinstimmung mit der beabsichtigten Technologie für die Herstellung von Bauarbeiten festgelegt werden.

6.4.2 Abstände zwischen Kompressionsdehnfugen (Länge der Platten) sollten m für monolithische Beschichtungen nicht überschreiten:

Betondicke

weniger als 30 cm ....................................25-fache Schichtdicke ( Rundung auf den nächsten Meter)

Beton 30 cm dick

und mehr................................................ ...7.5

Stahlbeton mit Bewehrung

gleiches Niveau ..........................................7.5

Stahlbeton mit Bewehrung

in zwei Ebenen .......................................... 20

Stahlbeton jährlich

Amplitude der durchschnittlichen monatlich

Temperatur, °С:

45 Jahre und älter................................10

weniger als 45.......................................15

Notiz - Die jährliche Amplitude der durchschnittlichen monatlichen Temperaturen wird als Differenz zwischen den durchschnittlichen Lufttemperaturen der heißesten und kältesten Monate berechnet, die gemäß den Anforderungen von SNiP 2.01.01 bestimmt werden.

6 .4.3 In Gebieten mit schwierigen bautechnischen und geologischen Verhältnissen sollten die Abstände zwischen Druckdehnfugen für Stahlbeton und Stahlbetonfahrbahnen 10 m nicht überschreiten.

6.4.4 In monolithischen Beschichtungen technologische Nähte. sollten in der Regel mit Dehnungsfugen kombiniert werden. Bei angrenzenden Pflasterstreifen gleicher Ausführung sind die Quernähte aufeinander abzustimmen.

Technologische Fugen umfassen Nähte, deren Einrichtung durch die Breite der Betonpflastermaschinen und mögliche Unterbrechungen des Bauprozesses bestimmt wird.

6.4.5 Die Notwendigkeit von Dehnungsfugen in starren monolithischen Belägen und die Abstände zwischen ihnen sollten durch Berechnung unter Berücksichtigung der klimatischen Bedingungen und begründet werden Design-Merkmale Beschichtungen.

6.4.6 Dehnungsfugen müssen angeordnet werden, wenn Gehwege an andere Bauwerke angrenzen, sowie wenn Rollbahnen an die Start-/Landebahn und das Vorfeld angrenzen.

6.4.7 Bei vorgefertigten Decken aus vorgespannten Platten mit Stoßfugen, die eine horizontale Bewegung der Platten verhindern, sollten Dehnungsfugen angeordnet werden.

6.4.8 Abstände, m, zwischen Querdehnungsfugen sowie zwischen Längsdehnungsfugen von vorgefertigten Fahrbahnen auf Vorfeldern, MS und Sonderbaustellen, bei der Jahresamplitude der durchschnittlichen Monatstemperaturen, °С:

St. 45................................................ 12

30 bis 45 ...................................... 18

weniger als 30.......................................24

6.4.9 Längsdehnungsfugen in vorgefertigten Start-/Landebahn- und Rollbahnbelägen sind nicht angeordnet.

6.4.10 Der Abstand zwischen Dehnungsfugen in der unteren Betonschicht von zweilagigen Beschichtungen sollte 10 m nicht überschreiten.

6.4.11 Bei Fundamenten aus Magerbeton, Blähtonbeton, sandigem (feinkörnigem) Beton sowie Schlackenbeton sollten Druckfugen angeordnet werden, deren Abstand nicht mehr als 15 m betragen sollte.

P Hinweis - Ist eine Baupause für die Winterzeit vorgesehen, sind die Abstände zwischen Dehnungsfugen in den unteren Lagen von zweilagigen Belägen und Tragschichten wie bei Betondecken nach den Anforderungen von 6.4.2 anzusetzen.

6.4.12 In den Dehnungsfugen von Einschichtbeschichtungen müssen Stoßfugen verwendet werden, die die Lastübertragung von einer Platte auf eine andere gewährleisten. Anstelle von Stoßfugen ist es zulässig, die Randbereiche der Platten entweder durch Bewehrung oder durch Verwendung von Nahtplatten oder durch rechnerisch begründete Erhöhung der Plattendicke zu verstärken.

6.4.13 Zweischichtige Beschichtungen sollten in der Regel mit der Ausrichtung der Nähte in den Schichten angeordnet werden. In einigen Fällen ist es erlaubt, zweilagige Beschichtungen mit versetzten Nähten anzuordnen (Beschichtungen, bei denen die Längs- und Quernähte in der oberen und unteren Schicht um mehr als 2 t sup, wo t sup - Dicke der obersten Schicht).

6.4.14 Zweilagige Beschichtungen mit Kombinähten sind grundsätzlich stumpf in Längs- und Quernähten anzuordnen. Stoßfugen dürfen nur in der oberen Schicht angeordnet werden.

6.4.15 Bei zweilagigen Belägen mit nicht fluchtenden Nähten ist die untere Zone der Oberschichtplatten über den Nähten der Unterschicht entsprechend der Berechnung zu bewehren. Es ist zulässig, die Bewehrung durch Erhöhen der Dicke der oberen Schicht zu ersetzen.

6.4.16 Die Dehnungsfugen von starren Belägen müssen vor dem Eindringen von Oberflächenwasser und Betriebsflüssigkeiten sowie vor einer Verstopfung mit Sand, Kies und anderen Feststoffen geschützt werden. Als Fugenfüller sind spezielle Dichtungsmaterialien für Heiß- und Kaltanwendung zu verwenden, die den jeweiligen Einsatzbedingungen entsprechenden Fachbereichsanforderungen an Verformbarkeit, Betonhaftung, Temperaturbeständigkeit, Chemikalienbeständigkeit, Klebrigkeit an Flugzeugreifen und Ermüdungsverformungen genügen. Materialien - Fugenfüller - sollten ihre Betriebseigenschaften nicht ändern, wenn sie kurzzeitig heißen Gas-Luft-Strahlen von Flugzeugtriebwerken ausgesetzt werden.

6.5 Nicht starre Beschichtungen

6.5.1 Nicht starre Beschichtungen sind mehrschichtig angeordnet. Die erforderliche Schichtdicke ist rechnerisch begründet. Die zulässige Mindestdicke der Tragschicht (im verdichteten Zustand) ergibt sich aus Tabelle 12.

6.5.2 Die Gesamtdicke von Asphaltbetonschichten auf Untergründen aus mit anorganischen Bindemitteln behandelten Materialien sollte die in Tabelle 13 angegebene nicht unterschreiten.

Tabelle 12

Strukturschichtmaterial aus nicht starrem Belag und künstliche Basis	Mindestschichtdicke, cm
Asphaltbeton bei Luftinnendruck in der Pneumatik von Flugzeugrädern, MPa (kgf / cm 2):
weniger als 0,6 (6)
von 0,6 (6) bis 0,7 (7)
St. 0,7 (7) "1,0 (10)
Schotter, Kies, mit Bindemitteln behandelte Böden
Mit organischen Bindemitteln nach dem Imprägnierverfahren behandelter Schotter
Mit mineralischen Bindemitteln behandelte Böden und Gesteinsmaterialien geringer Festigkeit
Schotter oder Kies, nicht mit Bindemitteln behandelt und auf sandigem Untergrund verlegt
Anmerkungen 1 Maximale Größe Grobkörner, die in einer Schicht aus mineralischem Material verwendet werden, sollten mindestens 1,5-mal geringer sein als die Dicke der Strukturschicht. 2 Es ist erlaubt, Asphaltbetonschichten mit einer Dicke von 9-12 cm in zwei Schichten aus einer Mischung gleicher Qualität anzuordnen, sofern die Haftung zwischen ihnen gewährleistet ist.

Tabelle 13

Durchschnittliche monatliche Lufttemperatur des kältesten Monats, °С	Allgemein minimale Dicke Asphaltbetonschichten, cm, auf Untergründen aus mit anorganischen Bindemitteln behandelten Materialien und Zementbetondecken
	auf der Landebahn, Hauptrollbahn			auf anderen Teilen des Flughafens
minus 5 und mehr
Unter minus 5 bis minus 15
Unter minus 15, oder die Anzahl der Temperaturübergänge durch 0 °C über 50 Mal im Jahr

6 .5.3 Asphaltbetondecken müssen aus Asphaltbetonmischungen hergestellt werden, die den Anforderungen von GOST 9128 oder Polymer-Asphaltbetonmischungen gemäß TU 35-1669 entsprechen.

6 .5.4 Die oberen Schichten von Asphaltbetondecken sollten aus dichten Mischungen bestehen, die unteren aus dichten oder porösen Mischungen. Die Verwendung von Porenbetonmischungen auf Untergründen, die eine wasserbeständige Schicht sind, ist nicht zulässig.

6.5.5 Unter Lasten der normativen Kategorie III und höher sollten in den oberen Schichten von nicht starren Gehwegen dichte Asphaltbeton- (oder Polymer-Asphalt-Beton-) Mischungen der Klasse I verwendet werden, unter Lasten der Kategorie IV - Klassen nicht niedriger als II, darunter Lasten der Kategorien V und VI - nicht niedriger als die Festigkeitsklasse III.

6.5.6 Kaltasphalt-Betonmischungen dürfen mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie nur auf Rollbahnen, Vorfeldern und MS unter Lasten der Kategorie IV und darunter verwendet werden.

6.5.7 Die Art der Asphaltmischung und die entsprechende Bitumensorte sollten unter Berücksichtigung der klimatischen Bedingungen gemäß GOST 9128 und GOST 22245 berücksichtigt werden.

6.5.8 Unter Lasten der Normkategorie IV und höher sollten Asphaltbetondecken auf künstlichen Untergründen aus mit Bindemitteln behandelten Materialien verlegt werden.

6.6 Verstärkung bestehender Beschichtungen

6.6.1 Der Bedarf und die Methoden zur Verstärkung bestehender Fahrbahnen während der Rekonstruktion von Flugplätzen sollten unter Berücksichtigung der zugewiesenen Klasse des Flugplatzes und der Kategorie der Standardbelastung sowie in Abhängigkeit vom Zustand der bestehenden Fahrbahn, natürlichen und künstlichen Untergründe und der Entwässerung festgelegt werden Netz, örtliche hydrogeologische Verhältnisse, Materialeigenschaften des vorhandenen Belags und Fundaments, Höhenlage der Beschichtungsfläche.

6.6.2 Die erforderliche Dicke der Bewehrungslage ist rechnerisch unter Berücksichtigung der tatsächlichen zu ermitteln Tragfähigkeit bestehende Abdeckung. Die gestalterischen Eigenschaften des Bestandsbelags und -unterbaus sind dabei in der Regel anhand von Versuchsdaten zu ermitteln.

Notiz - In Fällen, in denen eine Prüfung nicht möglich ist, dürfen die Konstruktionsmerkmale der Strukturschichten der vorhandenen Beschichtung gemäß den Projektdaten unter Berücksichtigung der auf der Grundlage der statistischen Verarbeitung von Massendaten ermittelten Zerstörungskategorie bestimmt werden technischer Zustand Flugplatz Gehwege verschiedene Arten und Typen.

6.6.3 Bei der Verstärkung der Beschichtungen müssen zunächst die Mängel der bestehenden Struktur beseitigt und das Entwässerungs- und Entwässerungsnetz wiederhergestellt werden. in Ermangelung eines Netzwerks über die Notwendigkeit seines Geräts entscheiden. Es ist erlaubt, die obere Schicht bestehender harter Beläge zu fragmentieren.

6.6.4 Starre Gehwege können mit allen Arten von Gehwegen und auf der Grundlage von Asphaltbeton verstärkt werden effektiver Einsatz Tragfähigkeit des vorhandenen Belags unter Berücksichtigung spezifischer Bedingungen.

6.6.5 Bei der Verstärkung von Fertigteildecken mit Fertigteilplatten sind die Nähte der Bewehrungslage gegenüber den Nähten der Bestandsdecke um mindestens 0,5 m bei Längsnähten und 1 m bei Quernähten zu versetzen.

6.6.6 Bei der Verstärkung monolithischer starrer Fahrbahnen mit monolithischem Beton, Stahlbeton oder Stahlbeton sind die Anforderungen an zweilagige Fahrbahnen nach 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15 zu erfüllen. Wenn die Anzahl der Schichten mehr als zwei beträgt, sollte die untere als die Schicht betrachtet werden, die sich direkt unter der oberen befindet, und die verbleibenden Schichten sollten als künstliche Fundamente betrachtet werden.

6.6.7 Um den Kontakt der Platten mit dem Untergrund bei der Verstärkung von starren Fahrbahnen mit Spannbeton-Fertigteilplatten zu gewährleisten, muss unabhängig von der Ebenheit der vorhandenen Fahrbahndecke eine Ausgleichsschicht aus Sandzement mit einer durchschnittlichen Dicke von mindestens 3 cm zwischen dem bestehenden Gehweg und den Fertigteilplatten; die Trennschicht ist in diesem Fall nicht zufrieden.

6.6.8 Die Gesamtmindestdicke der Asphaltbetonschichten bei der Bewehrung von Hartdecken muss den Anforderungen der Tabelle 13 entsprechen. Zur Bewehrung von Hartdecken mit Asphaltbeton sollten in allen Schichten nur dichte Asphaltbetonmischungen verwendet werden.

6.6.9 Die Bewehrung von nicht starren Belägen kann mit nicht starren und starren Belägen aller Art durchgeführt werden.

6.6.10 Bei der Bewehrung vorhandener Beläge mit Asphaltbeton sollten konstruktive Maßnahmen ergriffen werden (Armierung, Dehnungsfugen in Asphaltbeton schneiden usw.), die darauf abzielen, die Wahrscheinlichkeit von reflektierten Rissen in der Bewehrungs- und Ausgleichsschicht zu verringern.

6.7 Grundlagen zur Berechnung der Festigkeit von Beschichtungen

6.7.1 Flugplatzbefestigungen, einschließlich Schichten künstlicher Untergründe, sind nach der Methode der Grenzzustände für die wiederholte Einwirkung von Vertikallasten aus Luftfahrzeugen als mehrschichtige Tragwerke auf elastischer Unterlage zu berechnen.

Asphalt-Beton-Befestigungen sollten außerdem für die Wahrnehmung aerodynamischer Belastungen durch Gas-Luft-Strahlen von Flugzeugtriebwerken ausgelegt sein, wenn die durchschnittliche Strahlgeschwindigkeit in der Kontaktzone mit der Befestigung gleich oder größer als 100 m/s ist.

Die Bemessungsgrenzzustände starrer Fahrbahnen sind:

Beton und Stahlbeton - Grenzzustand der Festigkeit;

Stahlbeton mit schlaffer Bewehrung - Grenzzustände für Festigkeit, Rissöffnung und Druck auf den Bodengrund;

Stahlbeton mit vorgespannter Bewehrung - der Grenzzustand für Rissbildung und Druck auf den Bodengrund.

Bemessungsgrenzzustände von nicht starren Fahrbahnen sind:

für Kapitaldecken - Grenzzustände für die relative Durchbiegung des gesamten Bauwerks und für die Festigkeit von Asphaltbetonschichten;

bei Leichtbaubeschichtungen der Grenzzustand für die relative Durchbiegung der Gesamtstruktur.

6.7.2 Die Fahrbahnkonstruktionen von Flugplätzen der Zivilluftfahrt sollten für Standardlasten ausgelegt sein, deren Kategorien und Parameter in den Tabellen 14 (für Flugzeuge) und 15 (für Hubschrauber) angegeben sind.

Es ist zulässig, Beschichtungen für die Einwirkung von Belastungen durch einen bestimmten Flugzeugtyp auszulegen.

Die Gehwege von Flugplätzen anderer Abteilungen müssen für Belastungen berechnet werden, deren Parameter durch Abteilungsverordnungen festgelegt werden.

6.7.3 Bei der Berechnung der Festigkeit von Fahrbahnen sollten die Auswirkungen von Lasten aus verschiedenen Flugzeugtypen auf die äquivalente Auswirkung der Auslegungslast reduziert werden. Als Auslegungsflugzeug sollte das Flugzeug (Normallastklasse) genommen werden, das den maximalen Aufprall auf den Belag hat.

6.7.4 Belagsfestigkeitsdaten für Flugplätze der Zivilluftfahrt sollten in Belagsklassifizierungsnummern (PCN) gemäß den von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) festgelegten Abteilungsvorschriften und -klassifikationen gemeldet werden.

Bei Abweichungen der Fahrbahneigenschaften von den Entwurfseigenschaften, die durch Betriebskontrolldaten während des Baus bestätigt werden, sollte die Klassifizierungsnummer PCN auf der Grundlage von Prüflastversuchsdaten für Fahrbahnen und Fundamente bestimmt werden.

6.7.5 Flugplatzbefestigungen werden entsprechend dem Grad der Einwirkung von Flugzeuglasten und der Tragfähigkeit in Gruppen von Abschnitten gemäß Abbildung 3 bis Gruppe A eingeteilt.

Die Festigkeitsanalyse des Hubschrauberlandeplatzbelags sollte gemäß den Anforderungen für Standorte der Gruppe A durchgeführt werden (Abbildung 3).

Die Dicke der Abdeckungen des Blindbereichs und der verstärkten Abschnitte neben den Enden der Start-/Landebahn sollten wie für Abschnitte der Gruppe D unter Berücksichtigung von Anmerkung 3 zu Tabelle 14 berechnet werden.

6.7.6 Festigkeitsberechnungen von Flugplatzbefestigungen werden in Übereinstimmung mit der Arbeitsgemeinschaft für die Planung und den Bau von Flugplätzen durchgeführt.

Plotgruppen: UND - Hauptrollwege; Hauptrollwege auf Tribünen und Vorfeldern; Landebahn-Endabschnitte; der mittlere Teil der Landebahn in der Breite, entlang dem das systematische Rollen von Flugzeugen durchgeführt wird; B- Abschnitte der Start-/Landebahn, die nach Schema 1 ausgelegt sind, angrenzend an ihre Endabschnitte; Randabschnitte im mittleren Teil der Start-/Landebahn, ausgeführt nach Schema 2; Hilfs- und Verbindungsrollbahnen, Standplätze, Vorfelder, ausgenommen Hauptrollbahnen, und andere ähnliche Bereiche zum Abstellen von Luftfahrzeugen; BEI- der mittlere Teil der Landebahn ( BEI Piste /2), ausgelegt nach Schema 1; G - Randbereiche in der Breite im mittleren Teil der Landebahn ( BEI Start-/Landebahn /4) nach Schema 1 ausgelegt, mit Ausnahme derjenigen, die an Anschlussrollbahnen angrenzen; verstärkte Abschnitte neben den Pistenenden, blinde Bereiche

Figur 3 - Schemata zur Unterteilung von Flugplatzbelägen in Gruppen von Abschnitten: Schema 1 - für Flugplätze, auf denen das Rollen von Flugzeugen entlang einer Hauptrollbahn durchgeführt wird;

Schema 2 - für Flugplätze, auf denen Flugzeuge auf der Start-/Landebahn rollen

Tabelle 14

, auf der Hauptunterstützung (bedingt) des Flugzeugs, kN

Innenluftdruck in Reifen Reifen Ra, MPa	Hauptstütze
			vierrädrig
			Ein Rad
Anmerkungen 1 Die Reifenabstände einer Vierradstütze werden mit 70 cm zwischen benachbarten Rädern und 130 cm zwischen Radreihen angenommen. 2 Standardlasten III und Kategorie IV kann durch Lasten auf einer Einzelrad-Hauptstütze ersetzt werden und 170 bzw. 120 kN aufnehmen, und der Druck in den Reifenreifen für Standardlasten der Kategorien V und VI beträgt 0,8 MPa. 3 Für Abdeckungen von Blindbereichen und verstärkten Bereichen neben den Pistenenden wird die Standardlast mit dem Faktor 0,5 multipliziert.

Tabelle 15

7 WASSER- UND ENTWÄSSERUNGSSYSTEME

7.1 Um Oberflächen- und Grundwasser zu sammeln und abzuleiten, sollten je nach klimatischen und hydrogeologischen Bedingungen auf Flugplätzen Entwässerungs- und Entwässerungssysteme eingerichtet werden.

7.2 Entwässerungssysteme sollten für Bereiche von Flugplätzen mit Lehmböden sowie für erosionsgefährdete Bereiche (bei erosionsgefährdeten Böden, erheblichen Geländeneigungen, Regenschauern) vorgesehen werden.

Für Gebiete mit sandigen, sandigen Lehm- und anderen gut filtrierenden Böden sowie in der Straßenklimazone V sind punktuell Entwässerungssysteme vorzusehen.

7.3 Die Abmessungen der Querschnitte der Elemente von Entwässerungssystemen (Rohre, Böden, Gräben) und ihre Konstruktionsneigungen werden auf der Grundlage einer hydraulischen Berechnung festgelegt. Die Vertiefung der Rohre der Entwässerungs- und Entwässerungssysteme wird auf der Grundlage der Berechnung ihrer Festigkeit aus der Auswirkung von Betriebslasten ermittelt.

7.4 Schemata und Designlösungen für die Entwässerung und Entwässerungssysteme sollte in Abhängigkeit von der straßenklimatischen Zone des Flugplatzstandortes getroffen werden; Art des Geländes durch die Art des Oberflächenabflusses und den Feuchtigkeitsgrad; Art, Eigenschaften und Zustand der Böden; topographische und andere örtliche Gegebenheiten in Übereinstimmung mit dem Joint Venture für die Planung und den Bau von Flugplätzen.

7.5 Es ist notwendig, die Entwässerung von Wasser aus den Entwässerungsschichten der Untergründe sowie deren Schutz vor dem Eindringen von Grundwasser oder Hochwasser aus den an die Beschichtung angrenzenden Gebieten sicherzustellen.

7.6 Bei der Installation von Entwässerungs- und Entwässerungssystemen sollte man sich an den Anforderungen von SNiP 3.05.04 orientieren, und es ist auch notwendig, die Aussichten für die Entwicklung von Flugplatzelementen zu berücksichtigen und die folgenden Regeln zu beachten:

die Länge von linearen Entwässerungs- und Entwässerungsstrukturen sollte minimal sein;

Die Verlegung von Kollektoren unter Flugplatzbelägen ist ausnahmsweise zulässig;

Die Ableitung von Wasser aus Entwässerungs- und Entwässerungssystemen muss in ein natürliches Reservoir oder auf eine Entlastungsfläche erfolgen, wobei die Anforderungen des Umweltschutzes gemäß Abschnitt 9 zu erfüllen sind.

7.7 Entwässerungs- und Entwässerungssysteme können folgende Elemente umfassen: Berggräben, offene Wannen in Abdeckungen, Bodenwannen, Inspektions-, Regen- und Talbrunnen, Sammler, Drainageschichten, Rand- und Siebabläufe, röhrenförmige Bypässe und Trockner, deren Ausführung zu sein hat durchgeführt in Übereinstimmung mit den Anforderungen Joint Venture für die Planung und den Bau von Flugplätzen.

7.8 Die Achse der Bodenwanne sollte sich in einem Abstand von mindestens 25 m von den Rändern der Start-/Landebahnbeläge und mindestens 10 m von den Rollbahnen befinden.

7.9 Kollektoren sollten an den Rändern von Flugplatzgehsteigen in einem Abstand von 10 bis 15 m von ihnen aufgestellt werden.

7.10 Die Tiefe der Rohrverlegung (Abstand von der Bodenoberfläche bis zum Schuppen) der Kollektoren sollte nicht geringer sein als die Tiefe des Gefrierens des Bodens, wenn die Oberfläche schneefrei ist.

In Gebieten mit einer Gefriertiefe des Bodens von mehr als 1,5 m ist es erlaubt, Sammelrohre in der Gefrierzone zu verlegen, wobei die maximal mögliche Anzahl von Wassereinleitungen in Wassereinlässe sowie die Wärmedämmung von Rohren gemäß den örtlichen Vorschriften vorgesehen sind Bedingungen.

7.11 Sammel- und Bypass-Rohre, die in der Gefrierzone des Bodens verlegt werden, müssen eine Neigung haben, die nicht kleiner als die kritische ist, abhängig vom Rohrdurchmesser, mm, gleich:

bis 750 ................................ 0,008

von 1000 bis 1200....................... 0,007

1500............................................. 0,006

7.12 Entwässerungsgräben sollten sich in der Regel außerhalb des Flugplatzes des Flugplatzes in kürzester Entfernung von den Auslassköpfen der Kollektoren zu den Wassereinlässen befinden.

7.13 Die Sohle des Entwässerungsgrabens an der Einmündung in die Wasserfassung sollte 0,3-0,5 m über dem Niveau des höchsten Hochwasserhorizonts in der Wasserfassung liegen, bei einer Hochwasserhäufigkeit von einmal alle 5 Jahre.

7.14 Hochlandgräben, die zum Auffangen und Ableiten von Oberflächenwasser aus den an den Flugplatz angrenzenden Einzugsgebieten dienen, müssen außerhalb der Landebahnen oder ihrer geplanten Teile in einem Abstand von mindestens 30 m von ihren Grenzen sowie von den Rändern der Landebahnen liegen Vorfelder und Sonderbereiche.

7.15 Zum Schutz des Geländes des Flugplatzes vor Überschwemmungen beim Ansteigen des Wasserspiegels in angrenzenden Stauseen sind unter Berücksichtigung der Wellenhöhe und ihres Einlaufs Einfassungsdämme mit einer Höhe von mindestens 0,5 m über dem errechneten Hochwasserstand anzuordnen das Gefälle des Damms.

7.16 Das Auslegungshochwasser sollte, wenn es zum Schutz des Flugplatzes vor Überflutung erforderlich ist, mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 1:100 für Flugplätze, die für den Betrieb von Luftfahrzeugen der Standardlastkategorie II und höher vorgesehen sind, und 1:50 angenommen werden für andere Flugplätze.

7.17 Die Geschwindigkeit der Wasserbewegung in Bodenwannen, Entwässerungs- und Hochlandgräben mit unbewehrter Oberfläche sollte die zu Erosion führenden Grenzwerte nicht überschreiten.

Bei hohen Geschwindigkeiten der Wasserbewegung sollte die Oberfläche von Bodenwannen, Entwässerungs- und Hochlandgräben verstärkt und erforderlichenfalls für schnelle Strömungen und Tropfen gesorgt werden.

7.18 Längsgefälle sollen dafür sorgen, dass die linienförmigen Elemente von Entwässerungs- und Entwässerungsanlagen nicht verschlammt werden.

7.19 Die Installation von Entwässerungs- und Entwässerungssystemen für Flugplätze, die sich in schwierigen technischen und geologischen Bedingungen befinden, sollte in Übereinstimmung mit dem Joint Venture für die Planung und den Bau von Flugplätzen durchgeführt werden.

7.20 Bei salzhaltigen Böden und Grundwässern, die gegenüber Beton und Asbestzement aggressiv sind, muss eine Beschichtungsisolierung der Sammelrohre, der Außenflächen der Inspektion und der Talvezh-Brunnen gemäß den Anforderungen von SNiP 3.04.01 durchgeführt werden. Für Umgehungen und Abflüsse sollten in der Regel Polyethylenrohre verwendet werden.

8 SONDERAUSFÜHRUNGEN

8.1 Strahlabweiser sollten auf Anlagen, die für Triebwerke von Rennflugzeugen bestimmt sind, auf Flugzeugparkplätzen sowie erforderlichenfalls auf anderen Teilen des Flugplatzes verwendet werden, um Personen, Flugzeuge, Strukturen und Bodengeräte vor den Auswirkungen von Gas-Luft-Strahlen zu schützen. In einer Machbarkeitsstudie, die einen Vergleich mit anderen Entstaubungsmethoden enthält, ist der Einsatz von Strahlabweisern zur Verhinderung der Bestaubung des Flugplatzes erlaubt.

Die Gestaltung der Abschirmung muss sicherstellen, dass mindestens der halbe Strahlquerschnitt in der Höhe aufgefangen und nach oben abgelenkt wird.

8.2 Vertäuungsvorrichtungen sollten verwendet werden, um Flugzeuge auf dem Parkplatz in einer vorbestimmten Position unter dem Einfluss von Windlast und an Triebwerksrennplätzen zu halten – von der Gesamtwirkung von Windlast und Triebwerksschub.

8.3 Die Anordnung der Festmacher, die Größe der Auslegungskräfte für jedes Gerät werden in Übereinstimmung mit dem behördlichen Regeldokument für genommen technischer Betrieb für Design-Flugzeugtyp. Die geschätzte Windgeschwindigkeit (mit einer Wahrscheinlichkeit einer Überschreitung alle 5 Jahre) zur Bestimmung des Wertes der Windlast wird aus klimatologischen Nachschlagewerken oder Daten von hydrometeorologischen Stationen ermittelt.

Die Anforderungen an Materialien für den Bau von Festmachern sollten wie für starre Gehwege übernommen werden.

8.4 Für die Herstellung von Strahlabweisern aus Metall, Ankern und Ankerringen von Festmachern sollten je nach den klimatischen Bedingungen des Gebiets Stähle verwendet werden, die nach SNiP II-23 für offene Metallkonstruktionen zugelassen sind.

8.5 Unterirdische Strukturen zum Verlegen von Kommunikationen sollten aufgrund der geeigneten Platzierung von Brunnen, der Überlappung mit abnehmbaren Platten oder der Verwendung von Durchgangskollektoren Zugang zu ihnen für Reparaturen und Austausch ermöglichen.

8.6 Unverlegte Bodenplatten von Kanälen und Bauteilen von Schächten, die sich auf Abschnitten des Flugplatzes befinden, die zum Manövrieren und Abstellen von Luftfahrzeugen bestimmt sind, sowie innerhalb der Start- und Landebahnen müssen so ausgelegt sein, dass sie der Belastung durch Flugzeugräder standhalten und die Anforderungen an die Frostbeständigkeit von Flugplatzbelägen erfüllen.

8.7 Beim Bau von unterirdischen Kanälen und Tunneln sollte die Möglichkeit einer zukünftigen Belastungserhöhung durch den Umbau von Flugplatzbelägen und eine Erhöhung der Masse der betriebenen Flugzeuge berücksichtigt werden. Diese Strukturen müssen auch die Anforderungen von SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01 erfüllen.

8.8 Bei der Einrichtung von Sonderstandorten (Starten von Triebwerken, Vorfertigung; Abschlussarbeiten; Beseitigen von Abweichungen, Entgasen und Waschen von Flugzeugen und chemischen Ausrüstungen für Flugzeuge; Parken und Lagern von Vorfeldmechanisierung und Spezialfahrzeugen), Streifenstraßen und Flugplatzzäunen; sowie Erdungsvorrichtungen; Lichtanlage; die Kennzeichnung auf der Beschichtung und die Anbringung von Indexzeichen sollten sich an den Vorschriften der Abteilungen orientieren.

9 UMWELTSCHUTZ

9.1 Bei der Auswahl eines Standorts für den Bau eines Flugplatzes und der Entwicklung von Optionen für die Gestaltung von Flugplatzbelägen sollte der Grad der Auswirkungen des Flugplatzes auf die umgebende Luft, das Wasser und die Bodenumgebung sowohl während des Baus als auch während des Betriebs berücksichtigt werden. Bevorzugung von Lösungen, die eine minimale Auswirkung auf die Umwelt haben.

9.2 Beim Bau von Flugplätzen (Hubschrauberlandeplätzen) sollten Umweltmaßnahmen ergriffen werden, um das Auftreten und die Aktivierung von Prozessen zu verhindern, die für den Bau und Betrieb von Flugplätzen ungünstig sind. Umweltmaßnahmen sollten beinhalten technische Lösungen Bereitstellung:

Ausgleich für Wärme- und Stoffübertragung der Umgebung, verändert während der Vorbereitung und Entwicklung des Territoriums;

Begrenzung und Regulierung der Entwicklung kryogener Prozesse; Organisation und Regulierung von Schneebedeckung, Sturm- und technologischen Abflüssen;

biologische Rekultivierung der Vegetationsdecke;

Begrenzung und Regulierung des thermischen Abriebs.

9.3 Umweltschutzmaßnahmen, die beim Bau und Betrieb von Flugplätzen vorgesehen sind, müssen den Anforderungen der geltenden Umweltschutzgesetzgebung, den Grundsätzen, genügen Bodenrecht, Grundlagen des Baugrundrechts, aktuelle Beschlüsse, Verordnungen, Regeln, Normen, Anweisungen und Richtlinien, die von den zuständigen Behörden in ihrer Entwicklung genehmigt wurden.

9.4 Die Durchführung aller Arten von Arbeiten ist nur innerhalb der Grenzen der vom Kunden dem Bereich zugewiesenen Bereiche zulässig, die gemäß dem festgelegten Verfahren für die dauerhafte oder vorübergehende Nutzung zugewiesen wurden.

9.5 Während des Baus (Ausbaus) des Flugplatzes muss die fruchtbare Bodenschicht im Hinblick auf ihre spätere Nutzung für die Wiederherstellung (Rekultivierung) von gestörten oder unproduktiven landwirtschaftlichen Flächen, die Begrünung des Entwicklungsgebiets, geschnitten werden.

9.6 In Gebieten, in denen Permafrostböden verbreitet sind, sollten Maßnahmen ergriffen werden, um das Auftreten und die Aktivierung von Thermokarst, thermischer Erosion, thermischem Abrieb, Hebungen, Frostrissen, Solifluktion, Eisbildung und anderen kryogenen Prozessen zu verhindern.

9.7 Für den Fall, dass während der Arbeiten im Boden vergrabene archäologische oder paläontologische Objekte, andere Denkmäler der Kultur und Geschichte oder Naturphänomene entdeckt werden, sind die Arbeiten an diesem Standort einzustellen, Maßnahmen zur Erhaltung des Objekts zu ergreifen und die zuständige Verwaltungsbehörde zu informieren sollten darüber informiert werden.

9.8 Vor der Abnahme des fertiggestellten Baus des Flugplatzes (seines Abschnitts) müssen die an den Flugplatz angrenzenden Wälder, andere Vegetationsmassive sowie die Ufer und der Boden von Stauseen und Wasserläufen vollständig von den während der Arbeiten anfallenden Abfällen befreit werden.

9.9 Land für die Zeit des Baus des Flugplatzes für die Platzierung von temporären Produktionsbasen, temporären Zufahrtsstraßen und für andere Baubedürfnisse zugewiesen, nach seiner Fertigstellung an diejenigen Landnutzer zurückgegeben werden, von denen diese Standorte beschlagnahmt wurden, nach ihrer Wiederherstellung in der vorgeschriebene Weise.

9.10 Neu errichtete Flugplätze (Hubschrauberlandeplätze) müssen außerhalb von Städten und Gemeinden liegen. In diesem Fall sollten die Abstände von den Grenzen des Flugplatzes des Flugplatzes (Hubschrauberlandeplatz) zu den Grenzen des Wohngebiets im Einzelfall unter Berücksichtigung von:

Gewährleistung der Sicherheit von Flugzeugflügen;

zulässige maximale und äquivalente Fluglärmpegel, die von GOST 22283 festgelegt wurden;

auf diesem Flugplatz betriebene Luftfahrzeugtypen; Intensität ihrer Flüge;

die Anzahl der Start- und Landebahnen auf dem Flugplatz;

die Lage der Grenzen des Wohngebiets in Bezug auf die Start- und Landebahn;

Relief, Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit, Windrichtung und -geschwindigkeit sowie andere örtliche Gegebenheiten.

9.11 Für die geschätzte Annäherung der Grenze des Wohngebiets an den Flugplatz des Flugplatzes (Hubschrauberlandeplatz) sollte der größte Abstand genommen werden, der sich unter Berücksichtigung von Flugsicherheitsfaktoren, zulässigen Fluglärmpegeln oder Belastungsintensitäten ergibt Quellen elektromagnetischer Strahlung.

9.12 Bei neu errichteten Flugplätzen die Abstände von den Flugplatzgrenzen zu den Grenzen des Wohngebiets unter Berücksichtigung ihrer voraussichtlichen Ausdehnung, Platzierung in den Bereichen der Flugplätze innerhalb und außerhalb der Grenzen von Luftanflügen zu ihnen, Gebäuden, Strukturen, einschließlich Kommunikation Leitungen, Hochspannungsleitungen, Funktechnik und andere Gegenstände, die die Sicherheit von Luftfahrzeugflügen gefährden oder den normalen Betrieb von Flugplatz-Funkanlagen stören können, sowie das Verfahren zur Koordinierung des Standorts dieser Gegenstände sind zu berücksichtigen berücksichtigen die Anforderungen von SNiP 2.07.01. Gleichzeitig sollte, wenn die Flugroute die Grenze des Wohngebiets nicht überschreitet, der Mindestabstand zwischen der horizontalen Projektion der Flugroute entlang der Landeanflugroute und der Grenze des Wohngebiets auch für Flugplätze mit a gewährleistet sein Pistenlänge von 1500 m oder mehr - 3 km, der Rest - 2 km.

9.13 Hubschrauberlandeplätze sollten sich in Start- (Lande-) Richtung nicht näher als 2 km vom Wohngebiet entfernt befinden und eine Lücke zwischen der seitlichen Grenze des LP (Landegebiet) und der Grenze des Wohngebiets von at aufweisen mindestens 0,3 km.

9.14 Die wichtigsten Arten schädlicher Auswirkungen eines Flugplatzes auf Menschen, Tiere, Vegetation, Umwelt (Luft, Gewässer, Landschaft und Boden) sind:

akustisch (Lärmauswirkungen von Flugzeugtriebwerken und Triebwerken von Bodengeräten);

elektromagnetische Felder, die von stationären und mobilen Funkgeräten erzeugt werden;

Verschmutzung der atmosphärischen Luft, Böden, Grundwasser und Stauseen durch Bau- und Betriebsgegenstände des Flugplatzes;

Verletzung der Bodenbedeckung und des hydrologischen Regimes von Oberflächen- und Grundwasser.

9.15 Der Schallpegel in den Gebieten von Wohn- und anderen Gebäuden in der Nähe des Flugplatzes sollte bestimmte Werte nicht überschreiten, die durch GOST 22283 normalisiert sind.

9.16 Zulässige Fluglärmparameter für Flugplätze in der Nähe des Territoriums von Schutz- und Schutzgebieten sollten in obligatorischer Abstimmung mit der örtlichen Umweltbehörde festgelegt werden.

9.17 Um das Servicepersonal, die Passagiere und die lokale Bevölkerung vor den Auswirkungen elektromagnetischer Strahlung zu schützen, müssen um die installierten Funkgeräte Sanitärschutzzonen (SPZ) und Gebäudesperrzonen (ZZZ) eingerichtet werden. Die Größe dieser Zonen ist rechnerisch gemäß Fachbereichsordnung zu ermitteln.

9.18 Innerhalb der SPZ und der SPZ ist der Wohnungsneubau nicht erlaubt, die bestehende Wohnbebauung kann jedoch unter Einhaltung eines rechnerisch gerechtfertigten Maßnahmenpakets zum Schutz der Bevölkerung erhalten werden, das vorsieht: Zuweisung von Sektoren mit reduzierter Strahlungsleistung auf ein sicheres Niveau; die Verwendung von speziellen Bildschirmen aus Strahlenschutzmaterialien; Nutzung von Schutzwaldplantagen; systematische Überwachung der Strahlungswerte gemäß den Anforderungen von GOST 12.1.006 und anderen Maßnahmen.

9.19 Die Schadstoffkonzentration, die während der Bauarbeiten sowie von Flugzeugtriebwerken und Bodenfahrzeugen während des Betriebs des Flugplatzes (Hintergrundverschmutzung) in die Atmosphäre freigesetzt wird, sollte die in den Hygienestandards festgelegten maximal zulässigen Werte nicht überschreiten.

9.20 Flugplätze mit einer Start-/Landebahnlänge von 1500 m oder mehr mit Entwässerungssystemen aus künstlichen Belägen und Ableitung von Grund- und Oberflächenabwässern (Sturm- und Schmelzwasser) müssen mit örtlichen Einrichtungen zur mechanischen, biologischen und anderen Behandlung von verschmutztem Wasser ausgestattet sein.

9.21 Flugplatzabschnitte, die für die Wartung von Flugzeugen bestimmt sind, in denen Düngemittel und Pestizide ausgebracht werden Landwirtschaft und während des Waldschutzes, und andere spezielle Standorte (Vorbehang, Endbearbeitung, Wasch- und Enteisungsbehandlung von Flugzeugen, spezielle Motordepots, Lager für Kraftstoff und Schmiermittel usw.) sollten mit Einrichtungen für chemische Reagenzien und mechanische Behandlung ausgestattet sein , sowie die Neutralisierung von Abwasser, das in die Kanalisation des Flughafens eingeleitet wird.

9.22 Die Zusammensetzung der Behandlungsanlagen, ihre Effizienz und Leistung müssen den Anforderungen von SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 und den Abteilungsvorschriften für die Planung von Anlagen zur Behandlung von Oberflächenabflüssen von Regen- und Schmelzwasser von Flughäfen entsprechen.

9.23 Die Einleitung von Oberflächenabflüssen von Regen-, Schmelz- und Drainagewasser in die städtische Kanalisation muss hinsichtlich der Nomenklatur und mengenmäßigen Zusammensetzung der Schadstoffe den Anforderungen der Regeln für die Annahme industrieller Abwässer in die Kanalisation von Siedlungen entsprechen und aufnehmen die Anforderungen des Eigentümers der Behandlungsanlagen der Siedlung berücksichtigen.

9.24 Ein für den Betrieb zugelassener Flugplatz muss einen gemäß GOST 17.0.0.04 ausgestellten Umweltpass haben.

9.25 Bei der Vorbereitung von Machbarkeitsstudien im Vorfeld von Projekten für Investitionen in den Bau eines Flugplatzes oder bei der Entwicklung einer Machbarkeitsstudie für den Bau, den Umbau oder die Erweiterung eines Flugplatzes sollte eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) der geplanten Aktivitäten des Flughafens durchgeführt werden durchgeführt werden, und praktische Maßnahmen sollten entwickelt werden, um die Umweltsicherheit für die Gesellschaft zu gewährleisten.

9. 26 UVP-Materialien müssen eine Bewertung möglicher Notfallsituationen und eine Liste von Maßnahmen zur Begrenzung und Beseitigung der Folgen von Notfallsituationen enthalten, die die Sicherheit von Mensch und Umwelt gemäß den Anforderungen der behördlichen Vorschriften gewährleisten.

ANHANG A

(Hinweis)

SNiP 2.01.01-82	Bauklimatologie und Geophysik
SNiP 2.02.01-83*	Fundamente von Gebäuden und Bauwerken
SNiP 2.03.01-84*	Beton- und Stahlbetonkonstruktionen
SNiP 2.04.03-85	Kanalisation. Outdoor-Netzwerke und -Einrichtungen
SNiP 2.07.01-89*	Stadtplanung. Planung und Entwicklung von städtischen und ländlichen Siedlungen
SNiP II-23-81*	Stahlgerüst
SNiP II-44-78	Eisenbahn- und Straßentunnel
SNiP 3.03.01-87	Tragende und umschließende Konstruktionen
SNiP 3.04.01-87	Isolier- und Endbeschichtungen
SNiP 3.05.04-85*	Externe Netze und Wasserversorgungs- und Abwasseranlagen
GOST 3344-83	Schotter und Sandschlacke für den Straßenbau. Technische Bedingungen
GOST 5180-84	Böden. Methoden zur Laborbestimmung physikalischer Eigenschaften
GOST 8267-93	Schotter und Kies aus dichtem Gestein für Bauarbeiten. Technische Bedingungen
GOST 8736-93	Sand für Bauarbeiten. Technische Bedingungen
GOST 9128-84*	Mischt Asphaltbetonstraße, Flugplatz und Asphaltbeton. Technische Bedingungen
GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95	Beton. Methoden zur Bestimmung der Frostbeständigkeit
GOST 12.1.006-84	Elektromagnetische Felder von Funkfrequenzen. Zulässige Ebenen Arbeitsplätze und Anforderungen an die Kontrolle
GOST 12801-84	Asphaltbetonmischungen für Straßen und Flugplätze, Straßenteerbeton, Asphaltbeton und Teerbeton. Testmethoden
GOST 17.0.0.04-90	Schutz der Natur. Ökologischer Pass eines Industrieunternehmens. Grundlegende Bestimmungen
GOST 18105-86	Beton. Regeln zur Stärkekontrolle
GOST 22245-90	Bitumenöl Straße viskos. Technische Bedingungen
GOST 22283-88	Fluglärm. Zulässige Lärmpegel auf dem Gebiet der Wohnbebauung und Methoden zu ihrer Messung
GOST 23558-94	Mit anorganischen Bindemitteln behandelte Schotter-Kies-Sand-Mischungen und Böden für den Straßen- und Flugplatzbau. Technische Bedingungen
GOST 23845-86	Felsgestein zur Herstellung von Schotter für Bauarbeiten. Technische Anforderungen und Prüfverfahren
GOST 25100-95	Böden. Einstufung
GOST 25607-94	Schotter-Kies-Sand-Mischungen für Beschichtungen und Untergründe von Straßen und Flugplätzen. Technische Bedingungen
GOST 25820-83*	Beton ist leicht. Technische Bedingungen
GOST 25912.0-91	Stahlbeton-vorgespannte PAG-Platten für Flugplatzbeläge. Technische Bedingungen
GOST 25912.1-91	Spannbetonplatten PAG-14 für Flugplatzbeläge. Design
	Spannbetonplatten PAG-18 für Flugplatzbeläge. Design
GOST 25912.3-91	Spannbetonplatten PAG-20 für Flugplatzbeläge. Design
GOST 25912.4-91	Bewehrungs- und Montagestoßprodukte aus Stahlbetonplatten für Flugplatzbeläge. Design
GOST 26633-91	Beton ist schwer und feinkörnig. Technische Bedingungen
GOST 30412-96	Straßen und Flugplätze. Methoden zur Messung der Unebenheit von Untergründen und Beschichtungen
GOST 30413-96	Autostraßen. Verfahren zur Bestimmung des Haftwertes eines Autorades auf einer Fahrbahn
Änderungen Nr. 1 und Nr. 2	Polymer-Bitumen-Bindemittel auf Basis von DST und Polymer-Asphalt-Beton
TU 218 RF 620-90	Starre Betonmischungen für den Bau von Zementbetondecken und -fundamenten für Straßen und Flugplätze. Technische Bedingungen

Stichworte: Flugplatzpflaster, Bodenelemente des Flugplatzes des Flugplatzes, Bodenbasen

1 Einsatzgebiet

2 Definitionen

3 Allgemeines

4 Bodenelemente des Flugplatzes des Flugplatzes

5 Bodenplatten

6 Gehwege des Flugplatzes

6.1 Allgemeine Informationen

6.2 Künstliche Basen

6.3 Starre Gehwege

6.4 Bewegungsfugen in starren Belägen

6.5 Nicht starre Gehwege

6.6 Verstärkung bestehender Gehwege

6.7 Grundlagen zur Berechnung der Festigkeit von Beschichtungen

7 Entwässerung und Entwässerungssysteme

8 Sonderausführungen

9 Umweltschutz

BAUVORSCHRIFTEN

FLUGPLÄTZE

SNiP 2.05.08-85

Curl OH und P JU-oz-yuaSh "-L von SO. ach. EDT 3. s-ich - - __

AUSGABE OFFIZIELL

STAATLICHES BAUKOMITEE DER UdSSR Moskau 1985

SNiP 2.05.08 85. Flugplätze/Gosstroy der UdSSR. - M.: CITP Gosstroy der UdSSR. 1985. - 59 S.

ENTWICKELT vom staatlichen Design- und Vermessungs- und Forschungsinstitut Aeroproekt, seinen Zweigstellen Lem aero lroek g, Dalaero project und Ukraeroproekt; Kiewer Institut für Zivilluftfahrtingenieure der Moskauer Staatlichen Luftfahrtuniversität (PhD V. N. Ivanov - Leiter des Themas; Doktoren der technischen Wissenschaften V. I. Blokhin und O. N. Totsky] Kandidaten der technischen Wissenschaften V. I. Anufriev. V. P. Apestina, A. P. Vinogradov, G. Ya. Klyuchnikov , I. B. Lyuvich und V. L. Polov, A. B. Babkov, Yu. S. Barit, V. G. Gavko und A. B. Dospekhov, B. P. Mamontov, A. V. Mitroshin, B. G. Novikov, M. I. Pugachev); Organisationen des Verteidigungsministeriums (Kandidat der technischen Wissenschaften B. I. Demin - Leiter des Themas; Kandidat der technischen Wissenschaften V. A. Dolinchenko; V. N. Avdeev. V. N. Boyko. V. A. Kul-chiiy. V. A. Lavrovsky, V. V. Makarova, S. A. Usanov); Moskauer Automobil- und Straßeninstitut des Ministeriums für Hochschulbildung der UdSSR 1 Doktor der Ingenieurwissenschaften. Wissenschaften G.I. Glushkov und V.E. Trigoni; kann. Technik. Wissenschaften L.I. Gorezki).

EINFÜHRUNG durch das Ministerium für Zivilluftfahrt.

VORBEREITET ZUR GENEHMIGUNG durch die Glavtekhnormirovanie Gosstroy der UdSSR [I.D. Demin).

Mit dem Inkrafttreten von SNiP 2.05.08-85 .. Aerodrome "vom 1. Januar 1986 verliert es sein sipu SNiP 11-47-80.

Bei der Verwendung eines behördlichen Dokuments sollten die genehmigten Änderungen der Bauvorschriften und -vorschriften sowie der staatlichen Normen berücksichtigt werden, die im Magazin Bulletin of Construction Equipment des State Construction Committee der UdSSR und im Informationsindex „ Staatliche Standards UdSSR" Gosstandart.

© TsITP Gosstroy der UdSSR. 1985

Staatliches Komitee der UdSSR für Bauangelegenheiten (Gosstroy UdSSR)

Diese Normen und Regeln gelten für die Planung neu gebauter und rekonstruierter Flugplätze (Hubschrauberlandeplätze) auf dem Territorium der UdSSR.

Abschnittsanforderungen. 2 und 3 dieser Vorschriften gelten nur für die Gestaltung von Flugplätzen (Heliports) der Zivilluftfahrt, die für Luftfahrzeuge zur Personen- und Frachtbeförderung bestimmt sind andere Zwecke sind die mit dem Staatlichen Bauausschuss der UdSSR vereinbarten behördlichen Dokumente der Abteilung.

Bei der Gestaltung von Flugplätzen internationaler Flughäfen sollten zusätzlich zu diesen Regeln und Vorschriften die Standards und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) angewendet werden.

1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

1.1. Zivile Flugplätze sind in die Klassen A, B, C, D, D und E unterteilt, Hubschrauberlandeplätze - in die Klassen I, II und III gemäß den Anforderungen der behördlichen Vorschriften.

Notiz. Hubschrauberlandeplätze beziehen sich im Folgenden auf Flugplätze, die zum Starten, Landen, Rollen, Lagern und Wartung Hubschrauber.

1.2. Die Planung von Flugplätzen (Hubschrauberlandeplätzen) sollte unter Berücksichtigung des Betriebs der in der technischen Spezifikation vorgesehenen Luftfahrzeugtypen und der Intensität ihres Verkehrs für 10 Jahre nach Inbetriebnahme des Flugplatzes (Hubschrauberlandeplatz) erfolgen unter Berücksichtigung der Möglichkeit der Weiterentwicklung des Flughafens (Hubschrauberstation) in den nächsten 10 Jahren .

1.3. Die Größe der dem Flugplatz zugeteilten Grundstücke sollte gemäß den Anforderungen von SN 457-74 festgelegt werden.

Grundstücke, die für die Bauzeit des Flugplatzes für die Errichtung vorübergehender Produktionsbasen, vorübergehender Zufahrtsstraßen und für andere Bauzwecke zugeteilt wurden, müssen nach ihrer Fertigstellung an die Landnutzer zurückgegeben werden, denen diese Grundstücke entzogen wurden, nachdem sie gebracht wurden sie in den Zustand zu versetzen, der in der „Grundversorgung für die Wiederherstellungsflächen vorgesehen ist, die während der Erschließung von Bodenschätzen, geologische Erkundung gestört wurden.

Bau- und andere Arbeiten", die vom Staatlichen Komitee für Wissenschaft und Technologie, dem Staatlichen Baukomitee der UdSSR, dem Landwirtschaftsministerium der UdSSR und dem Staatlichen Forstunternehmen der UdSSR genehmigt wurden.

Das Flugplatzprojekt sollte das Schneiden der fruchtbaren Bodenschicht für ihre spätere Verwendung zum Zweck der Wiederherstellung (Rekultivierung) von gestörten oder ineffizienten landwirtschaftlichen Flächen und das Anpflanzen von Grün im Entwicklungsgebiet vorsehen.

1.4. Die wichtigsten technischen Lösungen für Projekte zum Neu-, Umbau oder Ausbau bestehender Flugplätze und Hubschrauberlandeplätze (Elemente der horizontalen und vertikalen Planung, Bau von Bodenfundamenten, Flugplatzbelägen und künstlichen Fundamenten) sollten auf der Grundlage der Ergebnisse des Vergleichs der technischen und wirtschaftlichen Indikatoren getroffen werden der Optionen. In diesem Fall die gewählte Option Designlösung muss sicherstellen: die Komplexität von Lösungen für horizontale und vertikale Planung, Strukturen von Flugplatzkleidung, Entwässerungssysteme für Oberflächen- und Grundwasser, umwelt- und agrotechnische Maßnahmen;

Sicherheit und Regelmäßigkeit der Durchführung von velvt-no-l-Sedimentationsoperationen;

Festigkeit, Stabilität und Dauerhaftigkeit des Bodens und der künstlichen Fundamente, des Pflasters und anderer Strukturen des Flugplatzes;

die vollständigste Nutzung der Festigkeits- und Verformungseigenschaften von Böden sowie der physikalischen und mechanischen Eigenschaften von Materialien, die für den Bau von Flugplatzbekleidung verwendet werden;

Ebenheit, Verschleißfestigkeit, Staubfreiheit und Rauhigkeit der Beschichtungsoberfläche;

sparsamer Verbrauch von Metall und Bindematerialien;

umfangreiche Verwendung lokaler Baumaterialien, Abfälle und Nebenprodukte industrielle Produktion;

die Möglichkeit einer maximalen Industrialisierung, Mechanisierung und hohen Herstellbarkeit von Bau- und Reparaturarbeiten;

optimale Leistung des Flugplatzes und seiner einzelnen Elemente;

Umweltschutz; die minimal notwendigen einmaligen Kapitalinvestitionen und die reduzierten Gesamtkosten für den Bau einzelner Elemente des Flugplatzes und die Möglichkeit ihres weiteren schrittweisen Baus, ihrer Verstärkung und ihres Ausbaus.

Offizielle Ausgabe

Buchseite 2 SNiP 2.06.08-85

1.5. Die Abmessungen des Flugplatzbereichs und die zulässigen Höhen natürlicher und künstlicher Hindernisse innerhalb seiner Grenzen sollten in Übereinstimmung mit den Abteilungsvorschriften auf der Grundlage der Bedingungen zur Gewährleistung der Sicherheit beim Starten und Landen von Luftfahrzeugen festgelegt werden.

2. ELEMENTE VON FLUGPLÄTZEN UND HUBSCHRAUBERN

ELEMENTE VON FLUGPLÄTZEN

2.1. Flugplätze sollten die folgenden Hauptelemente enthalten:

Start- und Landebahnen (LP), einschließlich Start- und Landebahnen (Landebahnen) mit künstlicher Fahrbahn (RWY) und (oder) unbefestigten (GWPP), seitlichen (BPB) und End- (KPB) Sicherheitsstreifen;

Rollwege (RD);

Flugzeugparkplätze (MS);

Websites mit besonderen Zwecken.

Funktionaler Zweck Flugplatz und seine Hauptelemente sollten in Übereinstimmung mit GOST 23071-78 genommen werden.

Flugstreifen

2.2. Bei der Wahl der Richtung und des Standorts des Landeplatzes sollten meteorologische Faktoren (Windverhältnisse, Nebel, Dunst, geringe Bewölkung usw.), das Vorhandensein von Hindernissen auf dem Flugplatzgebiet, die Richtung und der Standort des Landeplatzes berücksichtigt werden benachbarter Flugplätze, die Entwicklungsperspektiven der an den Flugplatz angrenzenden Siedlungen und das Gelände sowie Besonderheiten des Winterbetriebs des Flugplatzes.

2.3. Die erforderliche Länge der LP-Elemente sollte in Übereinstimmung mit den Anforderungen der regulatorischen Dokumente der Abteilung festgelegt werden.

Die Breite der einzelnen Elemente des LP ist gemäß Tabelle 1 zu entnehmen.

Tabelle 1

Für zivile Flugplätze in beengten räumlichen und topografischen, komplexen technischen und geologischen Bedingungen (auf Permafrostböden, wenn Wärmedämmdämme erforderlich sind, bei Vorhandensein von Gebäuden und Strukturen, die nicht Gegenstand von Abriss oder Wiederaufbau sind usw.), auf wertvoller Landwirtschaft Ländereien (bewässerte und andere neu gewonnene Ländereien, Flächen mit mehrjährigen Obstplantagen und Weinbergen sowie Flächen mit hohem natürlichen Ertrag

Rhodiumböden und andere ihnen gleichwertige Flächen) LP darf ohne GVPP geplant werden.

Mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie ist es zulässig, eine andere als die in der Tabelle angegebene Start-/Landebahnbreite anzunehmen. 1 unter Berücksichtigung spezifischer Flugzeugtypen und eingesetzter Baumaschinen.

Die Breite der Start-/Landebahn für einen Flugplatz der Klasse A kann mit 45 m angenommen werden, während verstärkte Schultern mit einer Breite von 7,5 m auf jeder Seite der Start-/Landebahn vorgesehen werden sollten.

2.4. Die Windbelastung des Start-/Landebahnstreifens des Flugplatzes (wahrscheinliche Nutzungshäufigkeit einer bestimmten Richtung des Streifens, ausgedrückt als Prozentsatz aller Windrichtungen) und die Geschwindigkeit der normalen Windkomponente sollten den in der Tabelle angegebenen entsprechen. 2.

Tabelle 2

Die Windlast sollte für 8 oder 16 Punkte unter Verwendung von Beobachtungsdaten von der dem Flugplatz nächstgelegenen Wetterstation für einen möglichst langen Zeitraum, jedoch nicht weniger als 5 Jahre, berechnet werden.

In Fällen, in denen die erforderliche Mindestwindlast des LP nicht bereitgestellt wird, sollte eine Hilfspiste vorgesehen werden, die in Bezug auf die Hauptpiste in einem Winkel angeordnet ist, deren Wert gemäß den Anforderungen der behördlichen Vorschriften festgelegt wird.

2.5. Die Kapazität der Start- und Landebahn sollte für das zu erwartende Verkehrsaufkommen ausreichen. Bei entsprechender Begründung ist der Bau zusätzlicher Start- und Landebahnen zulässig. Start- und Landebahnkapazitätswerte für verschiedene Start- und Landebahnlayouts sollten gemäß den Anforderungen der Abteilungsvorschriften festgelegt werden.

2.6. In Ermangelung einer Rollbahn neben dem Endabschnitt der Start-/Landebahn sollte diese verbreitert werden. Gewährleistung der sicheren Drehung des Luftfahrzeugs des Berechnungstyps und seines Ausstiegs zur Landebahnachse zu Mindestabstand von seinem Ende.

2.7. An die Pistenenden angrenzende Bodenbereiche müssen verstärkt werden. In diesem Fall sollte die Breite der zu verstärkenden Endabschnitte schrittweise auf l /j der Start-/Landebahnbreite reduziert werden.

Die Größe der Start-/Landebahn an den Stellen der Verbreiterung und die Länge der befestigten Bodenabschnitte neben den Enden der Start-/Landebahn sind der Tabelle zu entnehmen. 3.

SNiP 2.05.08-85 Seite 3

T’blitz 3

2.8. Entlang der Start-/Landebahnränder sollten verstärkte Blindbereiche (Kreuzungen) mit einer Breite von nicht mehr als 1,5 m und unbefestigte Schultern mit einer Breite von mindestens 25 m vorgesehen werden.

An Stellen, an denen die Start- und Landebahnen von Flugplätzen der Klassen A, B und C verbreitert sind, müssen verstärkte Schultern mit einer Breite von 5 m vorgesehen werden, wenn Flugzeuge mit einem Abstand zwischen den Achsen von Außenmotoren von 30 m oder mehr betrieben werden - verstärkte Schultern 9 m weit.

Rollwege

2.9. Die Anzahl der Rollwege (TAI) muss aus der Bedingung bestimmt werden, dass das Manövrieren von Luftfahrzeugen unter Berücksichtigung der Intensität ihrer Bewegung mit einer Mindestlänge von Rollwegen zwischen der Start- und Landebahn und anderen Elementen des Flugplatzes gewährleistet ist. Die Lage der Rollbahn für Flugplätze der Klassen A, B, 8 und in der Regel für Flugplätze der Klassen D, D, E sollte die Gegenbewegung von Luftfahrzeugen und Spezialfahrzeugen sowie die Überschneidung des Arbeitsbereichs von ausschließen ​​Gleitpfad-Funkfeuer des Instrumentenanflugsystems für Flugzeuglandungen. Für den Flugplatz sind Maßnahmen und Einrichtungen (Lichtsignalanlagen, Blinker, Überholspuren etc.) vorzusehen, die die Sicherheit des Verkehrs auf dem Rollweg gewährleisten.

2.10. Für Flugplätze der Klassen A und B ist die Kombination der Hauptrollbahn mit den Tribünen, Vorfeldern und Bereichen für besondere Zwecke nicht erlaubt. Rollbahnen, die die Hauptrollbahn mit Standplätzen, Vorfeldern und Sonderplattformen verbinden, sollten gemäß den Anforderungen für Rollbahnverbindungen gestaltet werden.

2.11. Um die Kapazität der Start-/Landebahn zu erhöhen und die Rollwege von Luftfahrzeugen zu verringern, sollten mit entsprechender Begründung Verbindungsrollwege, einschließlich Hochgeschwindigkeits-Ausgangsrollwege, die in einem Winkel von 30-45 ° zur Start-/Landebahn angeordnet sind, bereitgestellt werden.

2.12. Die Breite der Rollbahnen von Flugplätzen ist gemäß Tabelle zu nehmen. 4.

Die Breite der Haupt- oder Verbindungsrollbahn mit fester Oberfläche von Flugplätzen der Klassen B und C kann auf der Grundlage der Breite der Betoneinbaumaschinen auf 22,5 m erhöht werden.

2.13. Entlang der Seitenränder von Rollbahnbelägen sollten Erdfahrbahnränder mit einer Breite von mindestens 10 m und dort, wo keine befestigten Fahrbahnränder vorgesehen sind, zusätzlich verstärkte Blindbereiche (Kreuzungen) mit einer Breite von nicht mehr als 1,5 m vorgesehen werden.

2.14. Für Flugplätze der Klassen A, B und C sollten entlang der Rollbahnen auf beiden Seiten verstärkte Schultern mit einer in der Tabelle angegebenen Breite ausgeführt werden. fünf.

Tabelle S

Die Breite der verstärkten Schultern der Haupt- und/oder Verbindungsrollbahnen von Flugplätzen der Klassen A und B darf 5 m betragen, wenn diese Rollbahn nicht für den Betrieb von Luftfahrzeugen mit einem Achsabstand von 30 m zwischen den Außentriebwerken vorgesehen ist M oder mehr.

2.15. Die Abstände zwischen den Rändern der Beschichtungen von Rollbahnen, Start- und Landebahnen und festen Hindernissen sind gemäß Tabelle einzuhalten. 6.

Tisch ein

Notiz. Befinden sich Flugsicherung, Funknavigation und Landeeinrichtungen nicht zwischen dem I8PP und der Rollbahn, sind die unter der Linie angegebenen Entfernungen einzuhalten.

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2.16. An den Einmündungsstellen des Rollwegs in die Start- und Landebahn, Vorfelder,

MS und andere Rollbahnen sowie an deren Kreuzungen

Rundung von internen

Kanten der Beschichtung im Plan mit einem Radius genommen

laut Tabelle 7._ „

Tabelle 7

Art der Rollbahnschnittstelle mit anderen Elementen des Flugplatzes

Kurvenradius entlang der Innenkante des Rollbahnbelags, m, für Flugplätze der Klasse

Vorfelder, Flugzeugparkplätze und Sonderbereiche

2.17. Die Abmessungen und Konfiguration des Vorfelds, der Luftfahrzeugparkplätze (IS) und der Bereiche für besondere Zwecke sollten Folgendes vorsehen:

Platzierung der geschätzten Anzahl von Flugzeugen und deren sicheres Manövrieren;

Reisen und Platzieren von Flugplatzfahrzeugen und Vorfeldmechanisierung;

Platzierung von mobiler und stationärer Ausrüstung für die Flugzeugwartung;

Platzierung von Erdungsvorrichtungen (um statische Elektrizität zu entfernen). Befestigung von Flugzeugen, Strahlablenkschilden sowie anderen notwendigen Geräten;

die Möglichkeit der maschinellen Reinigung der Beschichtung von Schnee.

2.18. An den Rändern von Vorfeldern, MS und Sonderflächen sind unbefestigte Fahrbahnränder mit einer Breite von mindestens 10 m und bewehrte Blindbereiche (Kreuzungen) mit einer Breite von nicht mehr als 1,5 m vorzusehen.

2.19. Der Abstand von der Durchfahrtshöhe eines Luftfahrzeugs, das auf einem Vorfeld, MS oder einem Sondergelände manövriert, bis zum Gebäude (Bauwerk, Einrichtung) oder der Durchfahrtshöhe eines stehenden Luftfahrzeugs muss mindestens dem maximalen Startgewicht des Luftfahrzeugs entsprechen , t:

sehen. 30............7.5

von 10 bis 30.............6

weniger als 10............4

Tabelle 8

Heliport-Elemente	Abmessungen, m. Elemente des Hubschrauberlandeplatzes und Landeplätze für Hubschrauber mit Startgewicht, t
	St. 15 (schwer)		5 bis 15 (mittel)		weniger als 5 (leicht)
Start- und Landebahnen 1I8PP) bei Starts und Landungen von Hubschraubern in einem Flugzeug
Start- und Landeplätze für Helikopter
Arbeitsbereich von Landeplätzen mit Kunstrasen
Dasselbe befindet sich auf den Dächern von Gebäuden und ist erhöht Plattformen Sicherheitsspuren:
Endstation (KPB)
seitlich (BPB)
Landeplätze
Rollwege (RD) Streifen behandelt mit Materialien, die verhindern Staubigkeit:
entlang der Seitenränder der Rollbahn
an den Rändern der Liegeplätze
auf den Schub des Hauptrotors oder mit Hilfe eines Zugfahrzeugs
in geringer Höhe fliegen
Anlegeplattformen	Militärpolizist	Chassis-lei	Hubschrauber.

2. Wenn sich Landeplätze auf den Dächern von Gebäuden, erhöhten Plattformen und anderen ähnlichen Strukturen befinden, dürfen keine Sicherheitsspuren vorgesehen werden.

3. Methoden zum Starten und Landen von Hubschraubern (flugzeugähnlich mit der Wirkung eines "Luftkissens" oder in Hubschrauberneigung - vertikal) sowie Methoden zum Installieren von Hubschraubern auf einzelnen Parkplätzen (auf der Hauptrotor, mit Hilfe eines Schleppfahrzeugs oder mit einem Drehhubschrauber in der Luft in geringer Höhe) werden vom technologischen Teil des Heliport-Projekts hergestellt.

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Der Abstand von der Freigabe des auf dem Vorfeld, Standplatz oder Sondergelände stehenden Luftfahrzeugs bis zur Gehsteigkante muss mindestens 4 m betragen.

ELEMENTE VON HUBFLÄCHEN

2.20. Die Zusammensetzung von Hubschrauberlandeplätzen sollte die folgenden Hauptelemente vorsehen:

Landebahnen (YP). einschließlich Start- und Landebahnen (Landebahnen) mit künstlicher Fahrbahn (RWY) und (oder) unbefestigten (GWPP), Seiten- (BPB) und End- (KPB) Sicherheitsspuren;

Rollwege (RD);

Hubschrauberparkplätze (MS);

Liegeplätze.

2.21. Die Abmessungen der Elemente von Hubschrauberlandeplätzen und Landeplätzen sollten in Übereinstimmung mit der Tabelle genommen werden. acht.

2.22. Die Abmessungen und Konfiguration des Vorfelds und der Ivartovki-Standorte sollten die gleichzeitige Platzierung der geschätzten Anzahl von Hubschraubern und ihren sicheren Manövrier- und Servicefahrzeugen gewährleisten.

2.23. Hubschrauberstandplätze sollten sich außerhalb der Bereiche befinden, in denen Luftanflüge zum Hubschrauberlandeplatz erfolgen. Bei mehreren Start- und Landerichtungen von Hubschraubern darf sich das MS in den Bereichen der Luftanflüge der Richtungen mit der geringsten Windbelastung befinden.

Die Längsachse eines einzelnen MS sollte in der Regel mit der Richtung der vorherrschenden Winde zusammenfallen.

Distanz	Der Mindestwert der Entfernung für die Bewegungsmethode von Hubschraubern
	am Zug des Trägers	mit Hilfe eines Abschleppwagens	in geringer Höhe fliegen
zwischen Achsen.
benachbarte MS
Rollbahn und Shoartovy-Plattform
Zwischen dem Rand der MS-Beschichtung und der Struktur (Gerät)
Zwischen der Achse des Anlegebereichs und der Seitenkante der LP-Abdeckung oder -Struktur (Gerät)
Zwischen den Enden der Rotorblätter von Hubschraubern. befindet sich auf den Anlegestellen

2.24. Wenn sich Hubschrauberlandeplätze (Landeplätze) in Berg-, Küsten- und anderen Gebieten befinden, in denen die Windgeschwindigkeit 20 m/s oder mehr erreicht, sowie wenn sich das MS auf den Dächern von Gebäuden und erhöhten Plattformen befindet, sollte das MS ausgestattet sein mit Anker.

2.25. An Stellen, an denen Rollbahnen an Start-/Landebahnen, Tribünen und Vorfelder angrenzen, sollten die Innenkanten der Fahrbahn im Grundriss mit einem Radius abgerundet sein, der der doppelten Breite der Rollbahn entspricht.

2.26. Die Abstände zwischen den Elementen des Hubschrauberlandeplatzes dürfen in Abhängigkeit vom Durchmesser D des Hauptrotors und der Spurweite K / des Fahrwerks des Baumusterhubschraubers nicht kleiner sein als die in der Tabelle angegebenen. neun.

Der Abstand der Enden der Rotorblätter von Haupt- und Heckrotor eines auf einem Gruppenstand stehenden Hubschraubers zum Rand der Abdeckung muss mindestens betragen

3. VERTIKALE ANORDNUNG

3.1. Die maximal zulässigen Längs- und Querneigungen von Flugplatzelementen sind der Tabelle zu entnehmen. 10 und 11, Hubschrauberlandeplätze - laut Tabelle. 12.

Beim Umbau bestehender Flugplätze gelten die in der Tabelle angegebenen Werte für Quer- und Längsneigungen. 10 darf er sich erhöhen, jedoch nicht mehr als 20 %.

3.2. Um einen zuverlässigen Abfluss von Regen- und Schmelzwasser auf der Oberfläche von Kunstrasen zu gewährleisten und die Gleitgefahr von Flugzeugrädern zu verringern, muss das Querprofil der Start- und Landebahn als symmetrischer Giebel ausgeführt werden. Während der Machbarkeitsstudie ist es zulässig, ein einseitiges Querprofil der Landebahn zu akzeptieren.

3.3. Das Querprofil der Start- und Landebahn sollte ohne den Einbau von Bodenwannen innerhalb der Start- und Landebahn ausgeführt werden.

Die Anordnung von Bodenwannen innerhalb der Landebahn kann in Ausnahmefällen im Rahmen einer Machbarkeitsstudie unter Berücksichtigung der hydrologischen, hydrogeologischen und ingenieurgeologischen Gegebenheiten des Geländes vorgesehen werden.

3.4. Das Querprofil der Rollbahn darf je nach Geländebeschaffenheit, gewähltem Entwässerungsschema und verwendeter Bauausrüstung sowohl mit doppelter als auch mit einfacher Neigung verwendet werden.

3.5. Die Querneigungen der Oberfläche von Flugplatzelementen müssen mindestens betragen für:

Runway. .-................0,008

RD. FRAU. Bühnen und Bühnen für besondere Zwecke ........ 0,005

unbefestigte Straßenränder der Landebahn. RD. Perronow i. Sonderstandorte ................ 0,015

Tische* 10

Neigungstyp

Maximal zulässige Neigung von befestigten Elementen für Flugplätze der Klasse

Längsneigung von Pistenabschnitten: mittleres Ende
Pistenquerneigung
Längsneigung der Rollwege: Haupt- und Verbindungshilfswege
Querneigung des Rollwegs
Längs- und Querneigungen von Vorfeldern, MS und Bahnsteigen der besonderen Art
Längsneigung der verstärkten Abschnitte neben den Enden der Landebahn
Querneigung der verstärkten Abschnitte neben den Enden der Landebahn
Die Querneigung des Pistenbelags wird verstärkt. Plattformen. MS und Standorte für besondere Zwecke, Straßenränder von Rollbahnen (innerhalb der Grenzen der Landebahn)
Unter dem Längs-y-Klon 1 0,010 Landebahn

Anmerkungen: 1. Die Länge der Endabschnitte der Start-/Landebahn bei der Zuweisung von Längsneigungen wird gleich % der Start-/Landebahnlänge genommen.

2. An Endabschnitten UND Start- und Landebahnen müssen Längsneigungen* in die gleiche Richtung verlaufen (nur steigend* oder nur abfallend*).

3. Rollbahnneigungen und Straßenränder. befindet sich im YaP. müssen den für die YaP angenommenen Steigungen entsprechen.

4. Unter der durchschnittlichen Längsneigung der Start-/Landebahn versteht man das Verhältnis der Differenz zwischen den Markierungen des Start-/Landebahnanfangs und des Start-/Landebahnendes zu w* Längen*.

Längs- und Querneigungen der Oberfläche von Bodenelementen (mit Ausnahme von unbefestigten Straßenrändern) müssen mindestens mit Böden sein:

tonig und lehmig ...... 0,007

sandig lehmig, sandig, Kies, Schotter ........... 0,006

3.6. In den Wendeabschnitten der Hauptrollwege ist eine Vorrichtung für Wenden vorzusehen (einseitige Querprofile mit Neigung zur Kurvenmitte), deren Querneigung 0,025 nicht überschreiten darf.

3.7. Die Oberflächen der Elemente des Flugplatzes in Längsrichtung sollten mit vertikalen Krümmungsradien übereinstimmen, die nicht kleiner sind als die in der Tabelle angegebenen. 13.

Tabelle 11

	Maximal erlaubt*
	Steigungswert
	Grundelemente
Neigungstyp	für Flugplatzklassen
Längsneigung des GVPP-Abschnitts:
Mitte
Terminal absteigend
"aufsteigend
Querneigung der Hauptpiste (mit ein- und zweineigungsigen Querprofilen)
Längsneigung der CPB-Abschnitte:
absteigend
AUFSTEIGEND
Die Querneigung der KPB am Profil:
anlehnen
Giebel
Längsneigung der BPB-Abschnitte:
Mitte
Terminal absteigend
** Aszendent
Querneigung von BPB
Längs- und Querneigungen der Rollbahn
Längsneigung der Gruppe MS
Querhang, Gruppe MS
Querneigung von unbefestigten Straßenrändern:
Landebahnen, Plattformen und Gruppen-MS
Rollbahn und Sonderstandorte
aber d über das Ziel

Anmerkungen: 1. Die Länge der Endabschnitte der Hauptpiste und der BPB bei der Zuweisung von Längsneigungen wird gleich /| genommen GVPP-Länge.

2. Die Oberfläche einer Rollbahn, die sich innerhalb der Start- und Landebahn befindet, muss glatt mit ihrer Oberfläche verbunden sein und Längs- und Querneigungen sowie vertikale Kurvenradien aufweisen, die die für das entsprechende Bodenelement der Start- und Landebahn zulässigen nicht überschreiten.

3. Siehe Hinweis. 2 zu Tisch. 10.

3.8. Die Radien der vertikalen Kurven zum Zusammenpassen der Oberfläche der Elemente des Hubschrauberlandeplatzes in Längsrichtung sollten mindestens 6000 m betragen - für Start- und Landebahnen. 4000 m - für CPB, BPB und RD.

Die Radien der Vertikalkurven zum Aneinanderpassen der Oberfläche von Vorfeldern, Gruppen MS, Liegeplätzen von Hubschrauberlandeplätzen in Längs- und Querrichtung müssen mindestens 3000 m betragen.

SNiP 2.05.08-85 Seite 7

Tabelle 12, wobei 5 der Entwurfsschritt für die vertikale Kurve ist. m;
Neigungstyp			Maximaler g g ~ minimaler "ten Radius der vertikalen Krümmung erlaubtes Heulen, m. Wert der Neigung Elemente für 3.10. Der Wert der Unterbrechung D / der zusammenpassenden Oberflächen-Heliports der künstlichen Gehwege aller Flugplätze
Längsneigung:			Klassen (außer Klasse E) sollten 0,015 nicht überschreiten, Flugplätze der Klasse E - 0,02. 0,020 (0,0251)
Querneigung: Landebahn Landebahn Landebahn CPB und BPB			Abschnitte) muss der Abstand L, m zwischen benachbarten Brüchen der Längsneigungen der Start-/Landebahn die Bedingung erfüllen
Längs- und Querneigungen des Arbeitsbereichs des Landeplatzes			0,030/. >g g (D/ g, ♦ D/,. 2 >. (2)
Längs- und Querneigungen von Landeplätzen auf Gebäudedächern und Hochbahnsteigen*			0, oy wobei D/ r, DU, - 2 - algebraische Differenz der Längsneigungen in benachbarten Brüchen der Pistenelemente. 3.11. Das Längsprofil der Landebahn sollte dafür sorgen
Die Querneigung der Oberfläche des Territoriums. direkt neben der Sicherheitsspur			0.100 gelesen: gegenseitige Sichtbarkeit in einem Abstand von mindestens der halben Start-/Landebahnlänge von zwei gelegenen Punkten
Längs- und Querneigungen von MS. Plattform und Anlegeplattform			0,015 in einer Höhe von 3 m von der Start-/Landebahnoberfläche für Flugplätze der Klassen A, B, C, D und D und in einer Höhe von 2 m - z
Längsneigung der Rollbahn			0,030 Flugplätze der Klasse E;
Querneigung des Rollwegs			0 Sichtbarkeit der Q20-Lokalisierungsantenne mit
Querneigung von unbefestigten Straßenrändern der Start- und Landebahn. FRAU. Vorfeld und Rollbahn kleiner als: längs - 0,0025. quer! Bodenoberfläche LP - nicht weniger als 0,С 2. Die Werte der Längsneigungen des IV stehen in Klammern, dromov sollte verwendet werden. vorgesehen für die Wartung petoe.			^ 020 des Referenzpunkts des Funkfeuersystems (RMS) des Flugplatzes, abhängig von der Kategorie des RMS, das vom Projekt gemäß den Standards für festgelegt wurde P A « l ^1 s b ‘ t n * Auslegung von Luftleiteinrichtungen - 0,005; Pisten F5 Verkehr, Funknavigation und Landung. LP und GVPP. 3.12. Das Längsprofil der Rollbahn sollte zumindest eine freie Sicht auf die Rollbahnoberfläche in einem Abstand von Lichtsenkrechten von hinten m vom Lux, einem Punkt in 3 m Höhe - für Flugplätze der Klassen A. B. C , D.D und weiter
eine Entfernung von 250 m von jedem Punkt in einer Höhe von 2 m - für Flugplätze der Klasse E. 3.13. Die maximalen Steigungen des Geländes in den Bereichen, in denen die CPB und BPB mit der Bodenoberfläche verbunden sind, müssen allen entsprechen
Flugplatzelement	inländische behördliche Anforderungen, einschränkend Mindestradius, der die zulässige Höhe von natürlichen und vertikalen Kurven _ _ in Längsrichtung von künstlichen Hindernissen auf dem Flugplatzgelände bestimmt für Flugplatzelemente des Rhetorikunterrichts.
				E 4. BODENBASIS
BPB und CPB RD: Stamm und Verbindungshilfs-Atsliyam	30 000 10 000 6000	20 000 10000 6000	10 000 6000 4000	ALLGEMEINE ANWEISUNGEN 4000 4.1. Bodenfundamente (geplante und verdichtete lokale oder importierte Böden, die verteilte Lasten durch die darüber liegende mehrschichtige Struktur der Flugplatz-2500-Bekleidung aufnehmen) sollten basierend auf den Bedingungen zur Gewährleistung der Festigkeit und Stabilität des Flugplatzes ausgelegt werden.
kostenlose Kleidung bei jedem Wetter 3.9. Die Größe des Bruchs (algebraische Differenz und Jahreszeit unter Berücksichtigung. angrenzende Hänge) Smax-Flächen der Elemente ZUSAMMENSETZUNG und C80SISTV von Böden innerhalb des Kompressiblen Mächtigkeiten und Einwirkungszonen auf Böden natürlicher Faktoren Flugplatz innerhalb der vertikalen Kurve sollte. erfülle die Bedingung ro " Arten von hydrogeologischen Bedingungen angegeben dy ^ im obligatorischen Anhang 1; max r v "Aufteilung des Territoriums der UdSSR in Straßenklima

physische Zonen gemäß verbindlicher Anlage 2;

Erfahrung in Planung, Bau und Betrieb von Flugplätzen unter ähnlichen ingenieurgeologischen, hydrogeologischen und klimatischen Bedingungen.

42. Die Nomenklatur der für die Bodenbasis verwendeten Böden nach Entstehung, Zusammensetzung, Zustand im natürlichen Vorkommen, Hebung, Schwellung und Senkung sollte gemäß GOST 25100-82 festgelegt werden. Tonböden werden je nach Kornzusammensetzung und Plastizitätszahl weiter in Sorten gemäß Referenzanhang 3 unterteilt.

4.3. Die Eigenschaften von Böden natürlichen Vorkommens sowie künstlichen Ursprungs sollten in der Regel auf der Grundlage ihrer direkten Tests unter Feld- oder Laborbedingungen bestimmt werden, wobei mögliche Änderungen der Bodenfeuchte während des Baus und des Betriebs zu berücksichtigen sind Flugplatzanlagen.

Die Bemessungsmerkmale von Böden (Sohlbeiwert K s für starre Beläge und Elastizitätsmodul E für nicht starre Beläge) sind für homogene Böden gemäß verbindlicher Anlage 4 festzulegen verdichtet und der Boden bleibt unverpackt und hat einen Porositätskoeffizienten e\u003e 0,8 oder wenn in der natürlichen Basis feste felsige Böden mit einem vorübergehenden Widerstand gegen einachsige Kompression von mindestens 5 MPa (50 kgf / cm 2) vorhanden sind, ein Erweichungskoeffizient in Wasser von nicht mehr als 0,75 und nicht wasserlöslich, sollte ein äquivalenter Bettungskoeffizient K se des gesamten Fundaments (unter Berücksichtigung des darunter liegenden felsigen Bodens) verwendet werden, der gemäß dem empfohlenen Anhang 5 bestimmt wird.

Die Bemessung von Erdgründungen ohne entsprechende ingenieurgeologische und hydrogeologische Begründung oder bei deren Unzulänglichkeit ist nicht zulässig.

4.4. Die Tiefe der komprimierbaren Dicke der Bodenbasis, innerhalb derer die Zusammensetzung und Eigenschaften von Böden berücksichtigt werden, ist der Tabelle zu entnehmen. 14 je nach Kategorie der Standardlast und gemäß Tabelle. 15 - abhängig von der Belastung eines Rades der Hauptstütze eines bestimmten Flugzeugs und bei Permafrostböden auf die geschätzte Tiefe des saisonalen Auftauens beschränkt.

Tabelle 14

V / c - nicht kategorische normative Belastung.

Tabelle 16

Anzahl der Räder pro Flugzeughauptbein

Tiefe der komprimierbaren Dicke der Bodenbasis von der Oberseite der Beschichtung, m mit einer Belastung auf einem Rad der Hauptstütze, kN (tf)

4.5. Die saisonale Gefriertiefe df bzw. bei Permafrostböden die Auftautiefe d ist anhand einer Berechnung nach verbindlicher Anlage 6 zu ermitteln.

4-6. Niederschläge (Setzungen) von Grundböden, die bei Erdarbeiten sowie bei der weiteren Verfestigung von Grundböden während des Beschichtungsbetriebs unter dem Einfluss natürlicher und klimatischer Faktoren auftreten, müssen bei schwachen Böden in der Bodenbasis berücksichtigt werden (wassergesättigter Ton, Torf, Torf, Schluff, Sapropel), Löss. salzhaltige und andere absinkende Sorten sowie absinkende Permafrostböden während des Auftauens.

Notiz. Schwache Böden umfassen Böden, deren Elastizitätsmodul weniger als 5 MPa (50 kgf / cm 5) beträgt.

4.7. Die berechneten Werte der erwarteten vertikalen Verformungen der Basis Sd während des Betriebs der Beschichtung sollten die in der Tabelle angegebenen Grenzwerte u nicht überschreiten. 16.

Tabelle 16

4.8. Bei der Gestaltung von Bodenfundamenten sollten Maßnahmen ergriffen werden, um die schädlichen Auswirkungen natürlicher und betrieblicher Faktoren zu beseitigen oder zu verringern und die ungünstigen Eigenschaften des Bodens unter der Flugplatzkleidung zu beseitigen.

SNiP 2.05.08-85 Seite neun

Anordnung spezieller Schichten auf künstlicher Basis (Abdichtung, Kapillarunterbrechung, Wärmedämmung);

Gewässerschutzmaßnahmen an Standorten mit feuchtigkeitsempfindlichen Böden (entsprechende horizontale und vertikale Planung des Flugplatzgeländes, Sicherstellung des Oberflächenwasserabflusses; Errichtung eines Entwässerungsnetzes);

Umwandlung der Baueigenschaften der Grundböden (Verdichten durch Stampfen, Vorwässern von Böden; vollständiger oder teilweiser Ersatz von Böden mit unbefriedigenden Eigenschaften usw.) bis zu einer Tiefe, die rechnerisch aus der Bedingung der Verringerung der möglichen vertikalen Verformung des Untergrunds bestimmt wird auf einen akzeptablen Wert;

Bodenverfestigung (durch chemische, elektrochemische, thermische und andere Methoden).

Die Grenzen spezieller Tragschichten oder Böden mit beseitigten ungünstigen Eigenschaften müssen mindestens 3 m vom Rand der Beschichtung entfernt sein.

4.9. Die Höhe der Oberfläche des Flugplatzbelags über dem berechneten Grundwasserspiegel sollte nicht geringer sein als die in der Tabelle angegebene. 17.

Tabelle 17

In Fällen, in denen die Umsetzung dieser Anforderungen technisch und wirtschaftlich nicht praktikabel ist, ist in den Bodenfundamenten, die in den Straßenklimazonen II und III errichtet wurden, der Einbau von Kapillarunterbrechungen und in den Straßenklimazonen IV und V vorzusehen - Abdichtungsschichten, deren Oberseite in einem Abstand von 0,9 m von der Beschichtungsoberfläche liegen sollte - für die Zonen II und III und 0,75 m - für die Zonen IV und V. Die Sohle der Schichten sollte mindestens 0,2 m vom Grundwasserhorizont entfernt sein.

Für Flugplätze in Straßenklimazone I, bei Fehlen von Permafrostböden sowie bei Verwendung von Permafrostböden als natürlicher Untergrund nach Grundsatz III (Abschnitt 4.25), sollte die Mindesthöhe der Flugplatzbelagsoberfläche über dem Grundwasserspiegel liegen gelten wie für die Straßenklimazone II. Zonen.

Für den Bemessungsgrundwasserspiegel sollte der maximal mögliche Herbst (z

vor dem Einfrieren) und in Gebieten, in denen häufig längeres Auftauen beobachtet wird, der maximal mögliche Grundwasserspiegel im Frühjahr. In Ermangelung der erforderlichen Daten darf der durch die obere Linie der Bodenvergärung bestimmte Wert als berechneter Wert angenommen werden.

4.10. Der erforderliche Verdichtungsgrad der Böschungsböden sollte auf der Grundlage des Verdichtungskoeffizienten (Verhältnis der niedrigsten erforderlichen Dichte zur maximalen Dichte bei Standardverdichtung) angegeben werden, dessen Werte in Tabelle 18 angegeben sind.

Tabelle 18

Notiz. Vor der Linie werden die Werte des Bodenverdichtungskoeffizienten in der Zone des saisonalen Gefrierens angegeben, nach der Linie - unterhalb der Grenze des saisonalen Gefrierens sowie für Böschungen, die in den Straßenklimazonen IV und V errichtet wurden.

Wenn unter der Flugplatzbekleidung die natürliche Dichte des Bodens geringer als erforderlich ist, sollte für eine Verdichtung des Bodens gemäß den in der Tabelle angegebenen Standards gesorgt werden. 18, bis zu einer Tiefe von 1,2 m für die Straßenklimazonen I-III und 0,8 m für die Zonen IV und V, gerechnet von der Oberfläche der Bodenbasis.

4.11. Die größte Steilheit von Böschungen sollte aus der Bedingung der Gewährleistung ihrer Stabilität in Abhängigkeit von der Böschungshöhe und der Bodenart zugewiesen werden.

SUBSTRATE AUF schwellenden Böden

4.12. Die Quelleigenschaften von Tonböden, die für Fundamente verwendet werden, sollten berücksichtigt werden, wenn beim Durchnässen mit Wasser oder chemischen Lösungen der Wert ihrer relativen freien (ohne Belastung) Quellung e, w> 0,04 beträgt.

Der Wert der relativen Quellung (das Verhältnis der Zunahme der Höhe der Bodenprobe infolge des Einweichens mit Wasser oder einer anderen Flüssigkeit zur Anfangshöhe der Bodenprobe mit natürlicher Feuchtigkeit) wird gemäß GOST 24143-80 bestimmt.

4.13. Bei Gründungen auf quellenden Böden sollten bauliche Maßnahmen getroffen werden, um eine Durchfeuchtung des natürlichen Bodens zu verhindern, sowie den quellenden Boden durch einen nicht quellenden zu ersetzen oder einen Damm aus nicht quellenden Böden so zu errichten, dass die Die Obergrenze der Quellböden befindet sich in einer Tiefe von der Oberkante des Flugplatzbelags, m, nicht weniger als:

1,3 - für schwach quellende Böden (0,04

1,8- "mittlere Schwellung *" (0,08

2,3- "Seidenmono-Quellung" (ew > 0,12).

GRUNDLAGEN AUF VERLANGSAMTEN BÖDEN

4.14. Die Setzungseigenschaften von Böden, die als Untergrund verwendet werden, sollten innerhalb der Mächtigkeit des Bodens berücksichtigt werden, wobei:

die Gesamtdruckspannung aus dem Eigengewicht des Bodens und der Flugfeldbekleidung o zg und der Betriebslast o gr übersteigt den anfänglichen Setzungsdruck p sc ;

die Bodenfeuchte w ist höher (oder kann höher werden) als der anfängliche Setzungsfeuchtigkeitsgehalt w sc (der minimale Feuchtigkeitsgehalt, bei dem sich die Setzungseigenschaften des Bodens manifestieren);

relative Setzung unter Einwirkung einer äußeren Last e c > 0,01.

Bei der Gestaltung von Fundamenten aus absinkenden Böden sollte die Möglichkeit berücksichtigt werden, den Feuchtigkeitsgehalt von Böden mit einem Feuchtigkeitsgrad S zu erhöhen,< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p .

Die Eigenschaften der Setzungseigenschaften von Böden werden gemäß GOST 23161-78 bestimmt.

4.15. Die Bodenbeschaffenheit von Standorten aus Setzungsböden wird je nach Setzungsmöglichkeiten in zwei Typen eingeteilt:

I - Ein Absinken tritt innerhalb der komprimierbaren Dicke des Bodens (hauptsächlich in seinem oberen Teil) aufgrund der Einwirkung der Betriebslast auf, und das Absinken des Bodens aufgrund seines Eigengewichts fehlt oder überschreitet nicht 0,05 m;

II - Zusätzlich zum Absinken des Bodens durch die Betriebslast ist ein Absinken (hauptsächlich im unteren Teil der Absinkungsdicke) durch das Eigengewicht des Bodens möglich und seine Größe überschreitet 0,05.

4.16. Je nach Erfüllung der Auflage sind Maßnahmen zur Beseitigung der Setzungseigenschaften des Bodens vorzusehen

Ozp+o zg

wo o gr - vertikale Druckspannung im Boden aus der Betriebslast, bestimmt gemäß dem obligatorischen Anhang 8; o zg - vertikale Druckspannung aus dem Eigengewicht des Bodens und der Flugplatzkleidung;

Psc - anfänglicher Setzungsdruck (der Mindestdruck, bei dem die Setzungseigenschaften des Bodens auftreten, wenn er vollständig gesättigt ist), bestimmt nach GOST 23161-78.

Wenn die Bedingung (3) erfüllt ist, sollte die Verdichtung der oberen Schicht des Setzungsbodens gemäß den Anforderungen in Abschnitt 4.10 vorgesehen werden.

Wenn o zp + o zg > p tc , sind zusätzliche Maßnahmen zur Verdichtung der oberen Schicht vorzusehen

Beseitigung der Setzungseigenschaften des Bodens (Vorwässerung, vollständiger oder teilweiser Ersatz des Bodens durch Kissen aus Sand, Kies, Schotter und anderen nicht durchhängenden Materialien) bis zu einer Tiefe, die die Befriedigung des Zustands gewährleistet

wobei s sc der Wert der vertikalen Verformung der Sohle ist, die durch das Absinken des Bodens verursacht wird, bestimmt bei einem Feuchtigkeitsgehalt w p an der Walzengrenze; s u - Grenzwert der vertikalen Verformung. nach Tabelle genommen. 16.

4.17. Bei der Gestaltung der Elemente eines Flugplatzes, der sich in Gebieten mit Bodenverhältnissen des Typs II in Bezug auf Setzungen befindet, ist neben der Beseitigung der Setzungseigenschaften der Baugründe der Einbau einer Abdichtungsschicht unter der Flugplatzbekleidung und bei a Abstand von 3 m auf beiden Seiten vom Rand der Beschichtung, die Installation von wasserdichten Blindbereichen mit einer Breite von mindestens 2 m und wenn die anfängliche Setzungsfeuchte »v JC kleiner ist als die Feuchtigkeit an der Rollgrenze w p - die Beseitigung der Setzungseigenschaften des Bodens durch seine vorläufige Durchnässung.

4.18. Für den Bau niedriger Böschungen (bis 1 m Höhe) in Gebieten mit Bodenverhältnissen des Typs 11 in Bezug auf Setzungen sollte die Verwendung von nicht entwässernden Böden vorgesehen werden. Drainageböden dürfen im Rahmen einer Machbarkeitsstudie nur in Gebieten mit Bodenverhältnissen vom Typ I hinsichtlich Setzungen verwendet werden.

Für den Bau von Böschungen mit einer Höhe von mehr als 1 m dürfen Drainageböden verwendet werden, jedoch muss der natürliche Boden unter der Böschung und in einem Abstand von mindestens 5 m auf beiden Seiten davon tief verdichtet werden von mindestens 0,5 m bis zu einer Dichte des trockenen Bodens = 1,7 t / m 1 oder der untere Teil der Böschung (0,5 m hoch) sollte aus nicht entwässernden Böden bestehen.

BASIS AUF TORF.

TORFIGE UND SCHWACHE TONBÖDEN

4.19. Bei der Gestaltung von Bodenfundamenten für Flugplatzkleidung auf Torf-, Torf- und schwachen Lehmböden sollte Folgendes bereitgestellt werden:

für Untergründe für Flugplatzbekleidung, berechnet nach den normativen Belastungen der Kategorien Hochhaus, I, II und III, und für Flugplatzbekleidungen mit Asphaltbetondecke, berechnet auch für die normativen Belastungen der Kategorien IV, V und VI, Ersatz von Torf und Torf Böden für die gesamte Tiefe ihres Vorkommens und Ersatz schwacher Tonböden bis in die Tiefe der komprimierbaren Schicht (siehe Tabellen 14 und 15);

für Sockel für leichte Flugplatzbekleidung sowie für Flugplatzbekleidung mit einer Beschichtung aus vorgefertigten Stahlbetonplatten, berechnet für die normative Belastung der Kategorie IV. Es ist erlaubt, Torf, Torf und weiche Böden innerhalb der komprimierbaren Dicke der Bodenbasis zu verwenden, wobei die Einrichtung von Flugplatzkleidung vorgesehen werden sollte

SNiP 2.05.08 85 Seite elf

le vorläufige Kompression von Torf, Torf oder weichem Boden durch das Gewicht des Damms bis zur bedingten Stabilisierung des Sediments S s , m, bestimmt durch die Formel

s s * s ges - (5)

wobei s fol der Gesamttiefgang ist, m, berechnet gemäß den Anforderungen von SNiP 2.02.01-83;

$ und ~ Grenztiefgang des Flugplatzpflasters, m, genommen gemäß Tabelle. 16.

4.20. Die Tragfähigkeit eines auf natürlicher Basis aus Torf-, Torf- und Weichböden errichteten Dammes zu erhöhen, seine Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkung von Betriebslasten zu erhöhen, lokale Setzungen und das Eindringen dieser Böden in den Dammkörper auszuschließen sowie zu um die Möglichkeit zu gewährleisten, während der Staunässe des natürlichen Bodens Arbeiten am Dammbau durchzuführen, ist es notwendig, die Verlegung von gewalzten Kunststoffen (z. B. "Dornita-F-1") auf der Torfoberfläche vorzusehen, torfiger oder schwacher Lehmboden.

Basen auf gesalzenen Böden

4.21. Bei der Bemessung von Fundamenten, die in Gebieten mit salzhaltigen Böden vorgesehen sind, sollten deren besondere Eigenschaften berücksichtigt werden, wenn der Salzhorizont innerhalb der komprimierbaren Mächtigkeit des Bodens liegt (siehe Tabellen 14 und 15).

die Möglichkeit, Böden mit unterschiedlichem Salzgehalt als natürliche Unterlage und in Böschungen zu verwenden, sollte gemäß Tabelle hergestellt werden. 19. In diesem Fall ist bei einem in der Tiefe ungleichmäßigen Salzgehalt der Salzgehalt des Bodens nach dem gewichteten durchschnittlichen Salzgehalt zu nehmen.

Tabelle 19

4.22. Gipshaltige Böden dürfen uneingeschränkt als natürlicher Untergrund und in währenddessen errichteten Dämmen verwendet werden

11-IV Straßenklimazonen, - mit einem Gipsgehalt von nicht mehr als 30% der Masse des trockenen Bodens, in Zone V - nicht mehr als 40%.

Für Flugplätze, die sich in der künstlichen Bewässerungszone oder in einer Grundwassertiefe von weniger als der Gefriertiefe befinden, ist die Verwendung von stark salzhaltigen Böden als Basis für Flugplatzkleidung nicht zulässig, und der begrenzende Gipsgehalt in den Böden von Böschungen muss um 10 % gekürzt werden.

4.23. Die Höhe des Flugplatzpflasters über dem berechneten Grundwasserspiegel sollte 20% höher sein als in der Tabelle angegeben. 17, und auf der Oberfläche der Basis, die aus mittel- und stark salzhaltigen Böden besteht, muss eine wasserdichte Schicht angebracht werden.

4.24. Der Verdichtungsbeiwert von Böschungen, die aus salzhaltigen Böden errichtet wurden, sollte für leichte Flugplatzbekleidung und für den unbefestigten Teil des Flugplatzes mindestens 0,98 betragen,

1,00 - mit kapitaler Flugplatzkleidung.

BASIS AUF DAUERFROSTBÖDEN

4.25. Bei der Gestaltung von Flugplätzen in Gebieten mit Permafrostböden sollte einer der folgenden drei Grundsätze für die Verwendung von Böden als natürliche Basis für Flugplatzkleidung angewendet werden:

I - Grundböden werden in gefrorenem Zustand verwendet und während der gesamten festgelegten Betriebsdauer von Flugplatzbelägen beibehalten;

II - Teilweises oder vollständiges Auftauen von Böden (saisonale Auftauschicht) ist zulässig, die vor dem Anbringen von Flugplatzbekleidung aufgetaut sind;

III - sorgt für das vorläufige Auftauen von Permafrostböden mit dem Entfernen oder Entwässern von Staunässeschichten.

4.26. Die Grundsätze 1 und II der Verwendung von Permafrostböden als Grundlage von Flugplatzbekleidung sollten angewendet werden, wenn die jährliche Temperaturbilanz des Belags negativ ist (die Summe der negativen Gradstunden des Belags ist nicht kleiner als die Summe der positiven Grad- Stunden), d.h. Bedingung vorbehalten

£ t mp re<0. (6)

wobei / der Monat des Jahres ist;

f mp ist die durchschnittliche monatliche Oberflächentemperatur der Beschichtung, die unter Berücksichtigung der durchschnittlichen monatlichen Lufttemperatur und der durchschnittlichen monatlichen Sonneneinstrahlung gemäß den Anforderungen von SNiP 2.01.01-82 bestimmt wird;

G/ - Dauer des i-ten Monats, h.

Prinzip I sollte angewendet werden, wenn die natürlichen Böden der saisonal aufgetauten Schicht im aufgetauten Zustand keine ausreichende Tragfähigkeit aufweisen oder unzumutbare Niederschläge liefern, zu wirtschaftlich vertretbaren Kosten für Maßnahmen zur Erhaltung des Permafrostzustandes.

Prinzip II sollte bei Vorhandensein von Böden in der Basis angewendet werden, deren Verformung während des saisonalen Auftauens bis zur Entwurfstiefe die maximal zulässigen Werte für Flugplätze dieser Klasse nicht überschreitet.

Grundsatz III sollte angewendet werden, wenn die jährliche Temperaturbilanz der Beschichtung positiv ist, während das Vortauen von Permafrostböden bis zum Horizont von Böden durchgeführt wird, die sich während des Auftauens nicht absenken. Die Anwendung dieses Prinzips der Verwendung von Böden als Grundlage für Flugplatzbekleidung sollte durch die technologischen Möglichkeiten und die wirtschaftliche Machbarkeit der geplanten Verfahren zum Auftauen von Permafrostböden begründet werden.

4.27. Die vertikale Planung von Flugplätzen mit natürlichen Böden nach den Grundsätzen I und II sollte durch Auffüllen in Form einer wärmedämmenden Böschung erfolgen, ohne die vorhandene Torfmoosabdeckung zu stören.

Als Hauptmaterialien für den Damm sollten Böden und Materialien verwendet werden, die sich beim Gefrieren oder Auftauen nicht verformen.

4.28. Um die Dicke des wärmeisolierenden Damms (mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie) zu reduzieren, sollten in seinem Körper Schichten aus hocheffizienten wärmeisolierenden Materialien vorgesehen werden: Polymer (Schaumkunststoffe); Leichtbetone mit porösen Zuschlägen (Blähton, Agloporit, zerkleinerte Schaumpartikel usw.); Asche- und Schlackenmischungen usw.

Die erforderliche Dicke der Wärmedämmschicht ist auf der Grundlage wärmetechnischer Berechnungen (siehe verbindliche Anlage 6) unter der Bedingung zu ermitteln, dass bei Fundamenten nach Grundsatz I die rechnerische Auftautiefe innerhalb des Wärmedämmwalls liegt, und für nach Prinzip II gestaltete Untergründe. Bedingung

s f ,< s u . (7)

wobei Sf, der Wert der erwarteten Verformung durch Auftauen der saisonal tauenden Bodenschicht ist, bestimmt gemäß obligatorischem Anhang 7;

s u - der Grenzwert der vertikalen Verformung, gemessen gemäß der Tabelle. 16.

4.29. Bei der Verwendung von Böden als Fundamente nach Grundsatz II. und auch nach Grundsatz I, wenn während Erdarbeiten ein vorübergehendes Auftauen des Grundbodens zulässig ist, ist der Einbau einer Drainageschicht mit einer Dicke von mindestens 0,5 m aus Böden und Materialien mit einem Filtrationskoeffizienten von mindestens vorzusehen 7m/Tag.

4.30. Bei der Nutzung von Böden als Fundamente nach Grundsatz III ist die zu erwartende Setzung von Permafrostböden s,. m, nach dem Auftauen sollte durch die Formel bestimmt werden

St = * "gtU. (acht)

wobei n die Anzahl der Bodenschichten ist, in die die Auftaubasis in Abhängigkeit von den Setzungseigenschaften des Bodens aufgeteilt wird;

€,( - der Wert der relativen Setzung der i-ten Bodenschicht, bestimmt durch Feldversuche von Permafrostböden durch Auftaukerne unter dem Gesamtdruck aus dem Eigengewicht des Bodens, der Flugplatzbekleidung und der Betriebslast oder durch Heißstempelmethode Natürliche Bodenfeuchtigkeit mit Porositätskoeffizient e und Plastizitätszahl 1 P. Für eine verdichtete Torfschicht kann der Wert von ec mit 0,03 bis 0,04 und für eine nicht verdichtete Schicht mit 0,5 angenommen werden, tj ist die Dicke der i-ten Schicht aus komprimierbarem Boden in seinem natürlichen Zustand, m.

4.31. Bei der Zuweisung des Frosthubkoeffizienten und des Bettungskoeffizienten sollten Fundamente, die nach Grundsatz I entworfen wurden, dem ersten Typ hydrogeologischer Bedingungen und solche, die nach den Grundsätzen II und III entworfen wurden, dem zweiten Typ mit vorhandener Entwässerung und dem dritten Typ zugeordnet werden wenn kein Wasserablauf aus der Tauschicht vorgesehen ist.

BASIS AUF SCHWEREN BÖDEN

4.32. Die abgrundtiefen Eigenschaften von Böden sind zu berücksichtigen, wenn Tonböden zu Beginn des Gefrierens einen Fließindex l L > 0 aufweisen oder der Grundwasserspiegel die berechnete Gefriertiefe m um weniger als:

1,0 - für feinen Sand;

1,5 - für schluffigen Sand, sandigen Lehm und schluffigen Sandlehm;

2,5 - für Lehm, schluffigen Lehm, grobkörnige Böden mit Tonfüller;

3,0 - für Ton.

4.33. Fundamente auf strahlenden Böden müssen die Bedingung erfüllen

wobei Sf die gleichmäßige Verformung der Unterbauoberfläche durch Aufsprengen ist, bestimmt gemäß dem obligatorischen Anhang 7;

Su ist der gemäß Tabelle genommene Grenzwert der vertikalen Hubverformung. 16.

4.34. Um die Bedingung (9) zu erfüllen, muss Folgendes bereitgestellt werden:

Absenkung des Grundwasserspiegels;

das Gerät an der Basis einer stabilen Schicht aus nicht strahlenden Materialien, wobei in einigen Fällen wärmeisolierende Materialien verwendet werden, um die Gefriertiefe von wogendem Boden zu verringern;

Maßnahmen zur Minderung des Auftriebs von Grundböden durch Behandlung mit gefrierpunktssenkenden Salzen (NaCl, CaCl) , MgClj usw.) bis zur berechneten Tiefe, mit organischen und mineralischen Bindemitteln sowie durch elektrochemische Behandlung.

SNiL 2.05.08-85 Seite. 13

5. FLUGPLATZKLEIDUNG

5.1. Flugplatzkleidung, die Belastungen und Stöße von Flugzeugen sowie betriebliche und natürliche Faktoren wahrnimmt, sollte Folgendes umfassen:

Beschichtung - die obere Lagerschicht (Schichten), die die Belastungen durch die Räder von Flugzeugen, die Auswirkungen natürlicher Faktoren (variable Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen, wiederholtes Einfrieren und Auftauen, die Auswirkungen von Sonneneinstrahlung, Winderosion), thermische und mechanische Einflüsse direkt wahrnimmt Auswirkungen von Gas-Luft-Strahlen von Flugzeugtriebwerken und -mechanismen, die für den Betrieb des Flugplatzes bestimmt sind, sowie die Auswirkungen von Anti-Eis-Chemikalien;

künstliche Basis - der tragende Teil der Flugplatzbekleidung, der zusammen mit der Beschichtung die Übertragung von Lasten auf die Bodenbasis ermöglicht und aus separaten Strukturschichten besteht, die auch entwässernd, versandabweisend, wärmeisolierend, hebend wirken können, Abdichtung und andere Funktionen.

5.2. Flugplatzbeläge sollten nach der Art des Widerstands gegen die Einwirkung von Lasten aus Luftfahrzeugen unterteilt werden in:

starr (mit Beton, Stahlbeton, Stahlbetondecken sowie mit Asphaltbetondecken auf Zementbetonbasis);

nicht starr (mit Asphaltbetonpflaster; dauerhafte Steinmaterialien ausgewählter Zusammensetzung, behandelt mit organischen Bindemitteln; Schotter- und Kiesmaterialien, Böden und lokale Materialien, behandelt mit mineralischen oder organischen Bindemitteln).

Flugplatzbekleidung ist nach Lebensdauer und Perfektionsgrad zu unterteilen in:

Kapital (mit Hart- und Asphaltbetonbeschichtungen);

leicht (mit nicht starrem Belag, außer Asphaltbetonbelag).

MATERIALIEN FÜR BESCHICHTUNGEN UND KÜNSTLICHE SUBSTRATE

5.3. Für starre Flugplatzbefestigungen sollte Schwerbeton vorgesehen werden, der den Anforderungen der einschlägigen Normen und dieser Regelwerke entspricht.

In einer Machbarkeitsstudie darf feinkörniger (sandiger) Beton verwendet werden.

5.4. Die Bemessungsklassen von Beton für die Festigkeit dürfen nicht niedriger als die in der Tabelle angegebenen genommen werden. zwanzig.

5.5. Die Frostbeständigkeit von Beton sollte nicht geringer sein als in der Tabelle angegeben. 21.

5.6. Die normativen und gestalterischen Eigenschaften von Beton, Asphaltbeton und Materialien, die für den Bau von Untergründen für harte und nicht starre Beschichtungen verwendet werden, sollten gemäß dem obligatorischen Anhang 9 berücksichtigt werden.

Tabelle 20

	Mindestbemessungsklasse von Beton für Festigkeit
Flugplatzabdeckung	Zugbiegung	für Kompression
Einlagig aus Stahlbeton vorgefertigte Spannplatten, bewehrt mit: Drahtbewehrung oder Bewehrungsseilen Stabbewehrung	B*,*4,0 Bfrf/>3,6
Einschichtiger monolithischer Beton. Stahlbeton und Stahlbeton mit vorgespannter Bewehrung
Die obere Fuge einer monolithischen Beton-, Stahlbeton- oder Stahlbeton-Zweilagenumhüllung mit vorgespannter Bewehrung
Die untere Schicht einer zweischichtigen Beschichtung und Subshops der Platte

Hinweise: 1. Für Stahlbetonfahrbahnen mit schlaffer Bewehrung sollte die Bemessungsklasse des Betons hinsichtlich der Druckfestigkeit mindestens B30 angenommen werden (ohne Einschränkung der Biegezugfestigkeitsklasse).

2. Für Beschichtungen, die für Standardlasten der Kategorien V und VI ausgelegt sind, darf die Bemessungsklasse für Zugfestigkeit beim Biegen bzw. die Klasse für Druckfestigkeit von Beton nicht niedriger sein als

Tabelle 21

Anmerkungen: 1. Milde klimatische Bedingungen sind gekennzeichnet durch die durchschnittliche monatliche Temperatur der Außenluft des kältesten Monats von 0 bis minus 6 °C, gemäßigt - unter minus 5 bis minus 15 °C. streng - unter minus 15 °С.

2- Die berechnete durchschnittliche monatliche Außentemperatur wird gemäß den Anforderungen von SNiP 2-01.01-82 gemessen.

5.7. Die Art und Klasse der Bewehrung, die Eigenschaften von Bewehrungsstählen sollten gemäß den Anforderungen von SNiP 2.03.01-84 festgelegt werden, abhängig von der Art der Beschichtung, dem Zweck der Bewehrung, den Temperaturbedingungen, der Technologie zur Herstellung von Bewehrungselementen und Methoden ihrer Verwendung (nicht vorgespannte und vorgespannte Bewehrung).

Als nicht gespannte Bewehrung sollte gewöhnlicher Bewehrungsdraht der Klassen Bp-I und B-I (in geschweißten Matten und Rahmen) oder warmgewalzter Bewehrungsstahl mit periodischem Profil der Klassen A-I und A-III verwendet werden. Als Aufhängung. Für Verteilungs- und Strukturbeschläge sowie für Elemente von Stoßverbindungen sollten warmgewalzter glatter Bewehrungsstahl der Klasse A-I und gewöhnlicher glatter Bewehrungsdraht der Klasse B-1 verwendet werden.

5.8. Massivfundamente für Flugzeugverankerungen auf Parkflächen müssen aus Beton der Druckfestigkeitsklasse von mindestens B20 bestehen. Für die Herstellung eines einbetonierten Metallankers und eines Ankerringes sollte warmgewalzter Bewehrungsstahl der Klasse A-I Güte 8SgZsp2 verwendet werden. sowie Klasse A-I Marke 10GT, Klasse A-1H Marke 25G2S und Klasse A-IV Marke 20HG2Ts.

5.9. Als Materialien zum Füllen der Dehnungsfugen von starren Belägen, Gummi-Bitumen-Bindemitteln und polymeren Dichtstoffen, die im kalten Zustand verlegt werden, Bitumen-Polymer-Mastix, die im heißen Zustand verlegt werden, oder vorgefertigte elastische Dichtungen, die die Anforderungen an Materialien zum Abdichten erfüllen Fugen von starren Belägen verwendet werden.

Tabelle 22

Material von Schichten aus künstlichen Basen	Frostbeständigkeit von Materialien, nicht niedriger, für klimatische Bedingungen
Schotter und Kies aus Kies
Schotter, Kies, Sand und Kies. mit organischen Bindemitteln bewehrte Boden-Kies- und Boden-Schotter-Mischungen
Mit anorganischen Bindemitteln behandelter Schotter Kies. Sand und Kies, Bodenkies und Kiesmischungen, verstärkt mit anorganischen Bindemitteln, Sandzement und Gruitotsmsit im Basisteil:
Sand-Kies-, Boden-Kies- und Boden-Schotter-Mischungen
Feinbeton, Blähtonbeton, Schlackenbeton

Notiz. Der obere Teil der Basis umfasst Schichten, die innerhalb der oberen Hälfte der Gefriertiefe der Abschnitte liegen, und der untere Teil der Basis – der innerhalb der unteren Hälfte der Gefriertiefe liegt, gezählt von der Oberfläche der Beschichtung.

5.10. Asphaltbetondecken müssen aus Asphaltbetonmischungen hergestellt werden, die GOST 9128-84 entsprechen und die im obligatorischen Anhang 9 (Tabelle 2) angegebenen Festigkeitseigenschaften erfüllen.

5.11. Für Kunstfundamente und Wärmedämmschichten sollten feinkörniger (sandiger) Beton, Blähtonbeton und Schlackenbeton (mit metallurgischem Schlackenfüllstoff) verwendet werden, sowie Schotter, Kies, Sand und Kies, Erdkies und Erd- Schottermischungen und andere lokale Materialien und Böden, verarbeitete und nicht verarbeitete Adstringenzien.

5.12. Die Materialien aller Schichten von Kunstrasen müssen eine den klimatischen Bedingungen des Baugebietes entsprechende Frostbeständigkeit aufweisen. Anforderungen an die Frostbeständigkeit sind in der Tabelle angegeben. 22.

DESIGNBESCHICHTUNGEN UND KÜNSTLICHE SUBSTRATE

Allgemeine Anweisungen

5.13. Die Auswahl der optimalen Gestaltung von Flugplatzbelägen und Kunstfundamenten und die Bestimmung ihrer Tragschichten sollten auf der Grundlage eines Vergleichs technischer und wirtschaftlicher Indikatoren für Gestaltungsmöglichkeiten gemäß Abschnitt 1.4 erfolgen. Gleichzeitig sollten vorgefertigte Beschichtungen aus PAG-14-Platten in der Regel für Standardlasten nicht höher als Kategorie III, aus PAG-18-Platten - nicht höher als Kategorie II verwendet werden.

5.14. Ist es erforderlich, in Geländebereichen mit hydrogeologischen Verhältnissen dritter Art Flugplatzbekleidungen zu errichten, sind geeignete bautechnische Maßnahmen (Entwässerung, Grundwasserabsenkung, Errichtung von Böschungen etc.) Bedingungen des zweiten Geländetyps.

Starre Flugplatzbeläge

5.15. Die erforderliche Dicke von monolithischen Zementbetonschichten sollte rechnerisch ermittelt werden, jedoch mindestens 16 cm betragen.

Bei Armierungsbeschichtungen mit Beton oder Stahlbeton sollte die Mindestschichtdicke 20 cm betragen.

5.16. Die maximale Dicke von einlagigen Pflasterdecken sollte auf der Grundlage der technischen Machbarkeit von Betonpflasterbausätzen und der akzeptierten Bautechnologie bestimmt werden.

5.17. Die Dicke der Schutzschicht bei monolithischen Stahlbetondecken muss mindestens 40 mm für die obere Bewehrung und 30 mm für die untere betragen.

5.18. Stahlbetonbeschichtungen mit einer Plattendicke von bis zu 30 cm sollten mit Maschen aus Stabbewehrung mit einem Durchmesser von 10 bis 14 mm und einer Plattendicke von mehr als 30 cm mit einem Durchmesser von 14 bis 18 mm verstärkt werden. Gitter sollten in einem Abstand von der Oberfläche angebracht werden, der gleich der Plattendicke "/e AO Y 2 ist.

SNiP 2.05.08-85 Seite fünfzehn

Der Prozentsatz der Längsbewehrung der Platten (der Sättigungsgrad des Betons mit Bewehrung) sollte zwischen 0,10 und 0,15 liegen, und der Abstand der Stäbe sollte je nach Länge der Platte und Durchmesser zwischen 15 und 40 cm liegen der Bewehrungsstäbe.

Querbewehrung - konstruktiv; Der Abstand zwischen den Querstangen sollte gleich 40 cm sein.

5.19. Zur Bewehrung von Stahlbetondecken mit schlaffer Bewehrung ist Bewehrung mit einem Durchmesser von 12 bis 18 mm in Form von geschweißten Rahmen zu verwenden. Die erforderliche Querschnittsfläche der Bewehrung sollte rechnerisch ermittelt werden, der Bewehrungsanteil sollte mindestens 0,25 betragen. Die Bewehrung ist entsprechend der Größe der Biegemomente in Längs- und Querrichtung im oberen und unteren Bereich des Plattenquerschnitts anzuordnen.

Der Abstand zwischen den Stäben sollte je nach erforderlicher Bewehrungsfläche und angenommenem Durchmesser der Stäbe 10 bis 30 cm betragen.

5.20. Die Ausführung von zweilagigen Belägen mit Überlappungen und Nahtversatz in den Lagen ist zulässig (Beläge, bei denen die Längs- und Quernähte der Ober- und Unterlage um mehr als 2 t gegeneinander versetzt sind, gelten als Versatznähte, wobei 1 sr ist die Dicke der oberen Schicht).

Bei der Ausführung von Beschichtungen mit fluchtenden Nähten ist in der Regel ein gegenseitiger Versatz der Nähte in beide Richtungen von 1,5 bis 2,0 t tup vorzusehen. 8 Beschichtungen mit kombinierten Nähten, die Steifigkeit der unteren Schicht sollte die Steifigkeit der oberen Schicht nicht um mehr als das Zweifache überschreiten.

5.21. Bei zweischichtigen Beschichtungen ist zwischen den Schichten eine Trennschicht vorzusehen, die aus Pergamin, Polymerfilmmaterialien, Sand-Bitumen-Matte und anderen Materialien bestehen sollte; bei Beschichtungen mit nicht ausgerichteten Nähten sollten Rollenmaterialien eine Trennschicht bilden in zwei Schichten verlegt werden; - in einer Schicht.

5.22. Straßenabschnitte neben Start- und Landebahnen, Rollbahnen. MS und Vorfelder sollten mit Beschichtungen versehen werden, die gegen die Einwirkung von Gas- und Luftstrahlen aus Flugzeugtriebwerken sowie möglichen Belastungen durch Fahrzeuge und Betriebsfahrzeuge beständig sind.

Beim Bau von Straßenrändern aus Asphaltbeton sind die Anforderungen des Abschnitts 5.36 zu berücksichtigen.

Die Dicke der Beschichtung zur Verstärkung der Schultern sollte gemäß der Berechnung gewählt werden, jedoch nicht weniger als das für das Material dieser Strukturschicht zulässige Minimum.

5.23. Die Beläge der verstärkten Abschnitte der Endsicherheitsstreifen neben den Enden der Start-/Landebahn müssen die gleichen Anforderungen erfüllen wie die Beläge der verstärkten Seitenstreifen.

5.24. Zwischen Platten aus starren monolithischen Beschichtungen und künstlichen Untergründen Trennschichten aus Bitumenpapier, Pergamin, Folie

polymere Materialien. Trennschichten für vorgefertigte Beschichtungen sind nicht vorgesehen.

Beim Bau vorgefertigter Beschichtungen aus vorverlegten Stahlbetonplatten unverzichtbar<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси.

5.25. Bei der Gestaltung von künstlichen Fundamenten aus grobkörnigen Materialien, die direkt auf tonigen und staubigen Böden verlegt werden, sollte eine Antiquellschicht aus Materialien vorgesehen werden, die bei Feuchtigkeit nicht plastisch werden (Sand, mit Bindemitteln behandelter lokaler Boden, Schlacke usw.). ausgeschlossen wäre die Möglichkeit des Eindringens des Grundbodens beim Befeuchten in eine Schicht aus großporigem Material.

Die Dicke der Anti-Schlamm-Schicht sollte nicht kleiner sein als die Größe der größten Partikel des verwendeten Materials, aber nicht kleiner als 5 cm.

5.26. Für Gebiete mit hydrogeologischen Bedingungen des zweiten Typs, wenn die natürliche Basis aus nicht entwässernden Böden (Ton, Lehm, Lehm und schluffiger Sandlehm) besteht, in den Strukturen künstlicher Fundamente, Entwässerungsfluten aus grobem und mittlerem Sand mit einen Filterkoeffizienten von mindestens 7 m / Tag und eine Dicke gemäß Tabelle. 23.

Tabelle 23

Primachaniv. Die Dicke der durch die Schnittlinie angegebenen Wörter sollte für die Gebiete genommen werden, die sich im südlichen Teil der "Straßenklimazone" nach der Linie befinden - im nördlichen Teil.

Dehnungsfugen in starren Flugplatzbelägen

5.27. Starre Flugplatzbefestigungen sollten durch Dehnungsfugen in separate Platten unterteilt werden. Die Abmessungen der Platten sollten in Abhängigkeit von den örtlichen klimatischen Bedingungen sowie in Übereinstimmung mit der beabsichtigten Bautechnologie festgelegt werden.

5.28. Die Abstände zwischen Dehnungsfugen sollten bei monolithischen Beschichtungen nicht mehr als m betragen:

Beton mit einer Dicke von weniger als 30 cm......S

„ 30 cm oder mehr.....7.5

Stahlbeton ................20

armobvtoiiyh bei der jährlichen Amplitude der durchschnittlichen Tagestemperaturen, ° С:

45 und darüber.................10

weniger als 45.................................15

Für Flugplätze in Gebieten mit schwierigen technischen und geologischen Bedingungen sollten die Abmessungen von Ermobeton- und Stahlbetonplatten nicht mehr als 10 m betragen.

Bei monolithischen Beschichtungen müssen technologische Längsnähte als Dehnungsfugen verwendet werden.

Bei benachbarten Beschichtungsstreifen ist die Ausrichtung von Quernähten vorzusehen.

Anmerkungen: 1. Die jährliche Amplitude der durchschnittlichen Tagestemperaturen sollte als Differenz zwischen den durchschnittlichen Lufttemperaturen der heißesten und kältesten Monate berechnet werden, die gemäß den Anforderungen von SNiP 2.01.01-82 bestimmt werden.

2. Technologische Nähte. deren Einrichtung durch die Breite der Betoniermaschinen und eventuelle Unterbrechungen im Bauablauf bestimmt wird.

5.29. Bei vorgefertigten Dächern aus vorgespannten Platten mit Stoßfugen, die eine horizontale Bewegung der Platten verhindern, müssen Dehnungsfugen vorgesehen werden.

Die Abstände, m, zwischen den Querdehnfugen sowie zwischen den Längsdehnfugen an Schürzen und MS sollten die Jahresamplitude der monatlichen Durchschnittstemperaturen, °C, nicht überschreiten:

sehen. 45............12

von 30 bis 45.......................18

weniger als 30................24

Längsdehnungsfugen in vorgefertigten Start-/Landebahn- und Rollbahnbelägen sollten nicht vorgesehen werden.

5.30. Der Abstand zwischen Dehnungsfugen in der unteren Betonschicht von zweilagigen Beschichtungen sollte 10 m nicht überschreiten.

5.31. Bei den Dehnungsfugen von einlagigen Beschichtungen ist es notwendig, die Anordnung von Fugen vorzusehen, die die Übertragung der Last von einer Platte auf eine andere gewährleisten, und die Möglichkeit der gegenseitigen horizontalen Verschiebung der Platten in der Richtung senkrecht zur Fuge . Anstelle von Stoßfugen ist es zulässig, die Randbereiche der Platten mit Bewehrung oder Verdickung zu verstärken oder verbundene Platten zu verwenden.

5.32. Zweilagige Beschichtungen mit konfektionierten Nähten sollten in der Regel mit Stoßnähten in den Längs- und Quernähten ausgeführt werden. Stoßfugen müssen nur auf der obersten Schicht angeordnet werden, aber ihre Parameter sollten wie bei einer einschichtigen Platte mit einer Steifigkeit gleich der Gesamtsteifigkeit der Schichten genommen werden.

5.33. Bei zweilagigen Beschichtungen mit nicht ausgerichteten Nähten sollten Stoßnähte nur in quer verlaufenden technologischen (Arbeits-) Nähten vorgesehen werden.

Im unteren Bereich der Decklagenplatten ist eine Randbewehrung vorzusehen.

Nicht starre Flugplatzbeläge

5.34. Nicht starre Flugplatzbefestigungen müssen zusammen mit künstlichen Untergründen mehrschichtig ausgeführt werden, wobei in der Regel ein fließender Übergang von weniger verformbaren vorhanden ist

ny obere Schichten zu stärker deformierenden unteren.

5.35. Die zulässige Mindestdicke von tragenden Schichten (im verdichteten Zustand) von nicht starren Beschichtungen und künstlichen Untergründen sollte gemäß Tabelle genommen werden. 24. In diesem Fall muss die Dicke der Gefügeschicht in jedem Fall mindestens das 1,5-fache der Größe des größten Anteils des in der Schicht verwendeten mineralischen Materials betragen.

Tabelle 24

Strukturschichtmaterial	Minimum
nicht starre Beschichtung	Schichtdicke.
und künstliche Basis
Asphaltbeton unter Innendruck
Luft in der Pneumatik von Flugzeugrädern. MPa (kgf/cm*):
weniger als 0,6 (6)
von 0,6 (6) bis 0,7 (7)
über 0,7(7) „ 1,0<10)
Schotter, Kies, Erden, aufbereitet
organische Bindemittel
Mit organischen Bindemitteln nach folgenden Verfahren behandelter Schotter:
Imprägnierung
Halbimprägnierung
Böden und Gesteinsmaterialien mit geringer Festigkeit. mit Mineralgestrick behandelt
Schotter oder Kies, nicht mit Bindemitteln behandelt und auf sandigem Untergrund verlegt
Schotter, nicht mit Bindemitteln behandelt und auf einem festen Untergrund (Stein oder mit Bindemitteln bewehrter Boden) verlegt

5.36. Die Vorrichtung der oberen Schichten der Asphaltbetondecke sollte aus dichten Asphaltbetonmischungen, die unteren Schichten aus dichten oder porösen Asphaltbetonmischungen bestehen.

Sicht. Die Marke und Art der Asphaltbetonmischungen für die obersten Schichten des Belags sowie die entsprechende Bitumenmarke sollten gemäß GOST 9128-84 in Abhängigkeit von der Kategorie der Standardlast, den Elementen des Flugplatzes, entnommen werden (Hubschrauberlandeplatz) und der Straßenklimazone.

Unter Lasten der Normkategorie IV und höher sollten Asphaltbetondecken auf Untergründen aus mit Bindemitteln behandelten Materialien verlegt werden.

Asphaltbetondecken dürfen nicht in Bereichen verlegt werden, die langfristig (über 3-4 min) einem Gasstrahl von Flugzeugstrahltriebwerken ausgesetzt sind, bei denen die Temperatur auf der Pflasteroberfläche 100 ° C übersteigt, und dem Gasstrom Geschwindigkeit beträgt 50 m / s und mehr.

SNiP 2.05.08-85 Seite 17

Verstärkung bestehender Gehwege beim Umbau von Flugplätzen

6.37. Der Bedarf und die Methoden zur Verstärkung bestehender Fahrbahnen während der Rekonstruktion von Flugplätzen sollten unter Berücksichtigung der Klasse des Flugplatzes und der Kategorie der Standardbelastung sowie in Abhängigkeit vom Zustand der bestehenden Fahrbahn, der natürlichen und künstlichen Untergründe und des Entwässerungsnetzes bestimmt werden , örtliche hydrogeologische Verhältnisse, Materialeigenschaften der vorhandenen Fahrbahn und Unterlage , Höhenlage der Beschichtungsoberfläche.

Tabellen" 25

Anmerkungen: 1. Die Zerstörungskategorie wird gemäß dem Attribut festgelegt, das die höchste Zerstörungskategorie angibt.

2. Durchgangsrisse werden berücksichtigt, wenn der mittlere Abstand zwischen ihnen weniger als 5 m beträgt und sie nach dem Bemessungsgrenzzustand nicht zulässig sind.

3. Bei der Bestimmung des Prozentsatzes zerstörter Platten sollte man Folgendes nehmen: für eine Landebahn - einen durchschnittlichen Streifen mit einer Breite, die der halben Breite der Landebahn über ihre gesamte Länge entspricht; bei Rollbahnen und anderen Fahrbahnelementen eine Reihe von Platten, die Lasten von Flugzeughauptbeinen ausgesetzt sind; für MS und Schürzen - der gesamte Arbeitsbereich.

5.39. Das Straßenbelagsverstärkungsprojekt sollte eine vorläufige Reparatur des Untergrunds und die Wiederherstellung des zerstörten Straßenbelags vorsehen, einschließlich des Einbaus einer Ausgleichsschicht für Absätze, Schlaglöcher und andere Unregelmäßigkeiten des vorhandenen Straßenbelags über 2 cm sowie die Wiederherstellung und Entwicklung der Entwässerung und Entwässerungsnetz, in Ermangelung eines Netzes entscheiden, ob es notwendig ist Geräte.

5.40. Monolithische Beton- und Stahlbetondecken sollten mit monolithischem Beton, Stahlbeton, Stahlbeton und vorgespannten Stahlbetonfertigteilen oder Asphaltbeton bewehrt werden.

Monolithische Stahlbetondecken sollten in der Regel mit monolithischem Stahlbeton oder Asphaltbeton bewehrt werden.

Vorgefertigte Dächer aus Spannbetonplatten müssen verstärkt werden

mit vorgespannten Platten oder Asphaltbeton vorgefertigt sein; sie dürfen nicht mit monolithischem Beton oder Stahlbeton verstärkt werden.

Bei der Verstärkung von Fertigteildecken mit Fertigteilplatten müssen die Nähte der Bewehrungslage gegenüber den Nähten der Bestandsdecke um mindestens 0,5 m bei Längsnähten und 1 m bei Quernähten versetzt werden.

Bei der Verstärkung von harten Gehwegen, die unter ungünstigen hydrogeologischen Bedingungen mit monolithischem Beton oder Stahlbeton gebaut wurden, sollten die Abmessungen der Platten der Bewehrungsschicht gemäß Abschnitt 5.28- genommen werden.

5.41. Bei der Verstärkung monolithischer starrer Beschichtungen mit monolithischem Beton, Stahlbeton oder Stahlbeton gelten die Anforderungen für zweilagige Beschichtungen, die in den Absätzen festgelegt sind. 5.20, 5.32 und 5.33. Wenn die Anzahl der Schichten mehr als zwei beträgt, sollte die untere als die Schicht angesehen werden, die sich direkt unter der oberen befindet.

Bei der Verstärkung von starren Fahrbahnen mit vorgespannten Stahlbeton-Fertigteilplatten ist zwischen der bestehenden Fahrbahn und den Fertigteilplatten, unabhängig von der Ebenheit der vorhandenen Fahrbahn, unbedingt eine Ausgleichsschicht aus Sandbeton oder Sandzement mit einer mittleren Dicke von at vorzusehen mindestens 3 cm; die Trennschicht ist in diesem Fall nicht zufrieden.

5.42. Die Gesamt- ■ Mindestdicke der Schicht(en) aus Asphaltbeton bei der Verstärkung von harten Flugplatzbelägen sollte gemäß Tabelle genommen werden. 26. Zur Armierung von Hartbelägen sollten in allen Schichten nur dichte Asphaltmischungen verwendet werden.

Tabelle 26

Gesamtmindestdicke der Asphaltbetonschicht(en), cm, Bewehrung des harten Belags

Durchschnittliche monatliche Lufttemperatur des kältesten Monats. °C

Flugplatzabschnitte

5.43. Die Bewehrung von nicht starren Belägen kann mit nicht starren und starren Belägen aller Art durchgeführt werden.

Das Verstärken von nicht starren Beschichtungen mit starren sollte sein

Buchseite 18 SNiP 2.06.08-85

Entlang der Trennschicht mit dem Gerät ggf. eine Ausgleichsschicht gemäß den Anweisungen in Abschnitt 5.39 ausführen.

5.44. Bewehrung der Asphaltbetonbewehrungsschicht mit Polymer- oder Glasfasernetzen (speziell für diesen Zweck hergestellt), die sich unter der obersten Asphaltbetonschicht befinden. In Bereichen mit vielen durchgehenden Rissen sind Flugplätze der Klassen A, B und C vorzusehen.

Bei der Bewehrung von harten Gehwegen mit Asphaltbeton sollte unabhängig von ihrem Zustand eine Bewehrung mit Maschen der Bewehrungsschicht vorgesehen werden: an Orten, an denen Flugzeugtriebwerke systematisch gestartet und getestet werden; in den Bereichen, in denen die Rollbahn an die Start- und Landebahn angrenzt; an Stellen mit vorläufigem Motorstart über die gesamte Breite der Hauptrollbahn mit einer Länge des verstärkten Abschnitts von 20 m;

über die gesamte Breite der Endabschnitte der Landebahn, 150 m lang;

über die gesamte Breite der Gruppe MS entlang der Platzierungslinie der Hauptstützen und Triebwerke von Flugzeugen, einschließlich der Einflusszone des Gasstrahls.

5.45. Das Projekt zur Verstärkung der bestehenden harten Flugplatzbeläge mit Asphaltbeton sollte Maßnahmen (Armierung, Schneiden von Dehnungsfugen) vorsehen, um die Wahrscheinlichkeit von reflektierten Rissen in der Bewehrungsschicht zu verringern.

Das Schneiden von Dehnungsfugen sollte über allen Dehnungsfugen erfolgen, die Bewehrung mit Asphaltbeton sollte über den verbleibenden Fugen vorgesehen werden. Wenn auf der bestehenden starren Beschichtung keine Dehnungsfugen vorhanden sind, wird der Abstand zwischen den Dehnungsfugen (der Schritt des Schneidens der Fugen) gemäß Tabelle gemessen. 27.

Tabelle 27

Notiz. Der Abstand zwischen den Verformungshälsen muss ein Vielfaches der Länge der vorhandenen Gehwegplatten betragen.

BERECHNUNG DER FLUGFLUGABDECKUNGEN

5.46. Flugplatzbeläge sind nach dem Grenzzustandsverfahren für die Einwirkung von Vertikallasten aus Luftfahrzeugen als elastisch gebettete Bauwerke zu berechnen.

Die berechneten Grenzzustände von starren Flugplatzbefestigungen gelten für Abschnitte: Beton und Stahlbeton - Grenzzustand der Festigkeit;

bei spannungsfreier Bewehrung - Grenzzustände für Festigkeit und Rissöffnung;

mit Spannbewehrung - der Grenzzustand der Rissbildung.

Die Bemessungsgrenzzustände von nicht starren Flugplatzbelägen gelten für Beläge als Teil der Bekleidung:

Kapitaltyp - Grenzzustände für die relative Durchbiegung der gesamten Struktur und für die Festigkeit von Asphaltbetonschichten;

leichter Typ - der Grenzzustand für die relative Durchbiegung der gesamten Struktur.

5.47. Flugplatzbeläge sollten für Standardlasten ausgelegt sein, deren Kategorien und Parameter in der Tabelle angegeben sind. 28 (für Flugzeuge) und tab. 29 (für Hubschrauber).

Tabelle 28

Hinweise: 1. Die Abstände der Pneumatik der vier Radlager werden mit 70 cm zwischen benachbarten Rädern und 130 cm zwischen Radreihen angenommen.

2. Es ist erlaubt, die normativen Lasten der Kategorien III und GU durch Lasten auf einer einrädrigen Hauptstütze zu ersetzen und 170 kN (17 tf) bzw. 120 kN (12 tf) im Druck in den Radrohrmaschinen für zu nehmen Standardlasten der Kategorien V und VI gleich 0,8 MPa ( 8 kgf / cm 2).

Tabelle 29

Anmerkungen: (..Die Hauptstütze ist einrädrig.

2. Bei der Zuweisung von Konstruktionsanforderungen für Hubschrauberlandeplätze und ihre Landmassen werden die Lasten schwerer Hubschrauber (mit einem Startgewicht von mehr als 15 Tonnen) der Kategorie III der Standardlast, mittel (von 5 bis 15 Tonnen) - der Kategorie gleichgesetzt V, leicht (weniger als 5 Tonnen) - bis Kategorie VI.

8 Gemäß Auslegungsauftrag dürfen Flugplatzbeläge für die Einwirkung von Vertikallasten aus einem Luftfahrzeug eines bestimmten Typs berechnet werden.

Bauvorschriften

Autostraßen

SNiP 2.05.02-85

Moskau 1997

ENTWICKELT von Soyuzdornii des Bauministeriums (PhD V. M. Yumashev - Leiter des Themas; O. N. Yakovlev, Kandidaten der technischen Wissenschaften N. A. Ryabikov, N. F. Khoroshilov; Doktor der technischen Wissenschaften V. D. Kazarnovsky, V. A. Chernigov, A. E. Merzlikin, Yu. L. Motylev, A. M. Sheinin, I. A. Plotnikova, V. S. Isaev, N. S. Bezzubik) Teilnahme am Soyuzdorproekt des Ministeriums für Verkehr und Bauwesen (V. R. Silkov; Kandidat der Technischen Wissenschaften V. D. Braslavsky; S. A. Zarifiants), des Moskauer Automobil- und Straßeninstituts des Ministeriums für Hochschulbildung der UdSSR (Doktor der technischen Wissenschaften V. F. Babkov, E. M. Lobanov, V. V. Silyanov), Soyuzpromtransniiproject Gosstroy der UdSSR (V. I. Polyakov, P. I. Zarubin, V. S. Porozhnyakov; Kandidat der technischen Wissenschaften A. G. Kolchanov), VNIIBD des Ministeriums der UdSSR für Innere Angelegenheiten V. V. Novizentsev; V. Ya. Builenko), Giprodornii des Minavtodor der RSFSR (Doktor der technischen Wissenschaften A. P. Vasiliev; Kandidaten der technischen Wissenschaften V. D. Belov, E. M. Okorokov), Giproavtotrans des Minavtotrans der RSFSR (V. A. Velyuga, Yu .A. Goldenberg), Giproneftetrans der Goskomnefteproducts der RSFSR (A.V. Shcherbin), Georgische Staatsverwaltung des Minavtodor der GSSR (Kandidat für technische Wissenschaften T. UND. Schilakadse).

EINFÜHRUNG durch das Verkehrsministerium von Sojusdornia.

VORBEREITET ZUR GENEHMIGUNG durch Glavtekhnormirovanie Gosstroy der UdSSR (Yu.M. Zhukov).

Mit dem Inkrafttreten von SNiP 2.05.02-85 „Autobahnen“, ab 1. Januar 1987, SNiP II-D.5-72 „Autobahnen. Bemessungsnormen“ und „Richtlinien für die Bemessung von Unterbauten für Eisenbahnen und Fernstraßen“ (SN 449-72) im Hinblick auf die Bemessung von Unterbauten für Fernstraßen.

Bei der Verwendung eines normativen Dokuments sollten die genehmigten Änderungen der Bauvorschriften und -regeln sowie der staatlichen Standards berücksichtigt werden.

Bei der Inkraftsetzung der Standards des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe ST SEV 5387-85 „Internationale Autostraßen. Tunnel. Designstandards“ und ST SEV 5388-85 „Internationale Autostraßen. Grundlegende technische Anforderungen und Designstandards“

Staatliches Baukomitee der UdSSR

ENTSCHEIDET:

1. Umsetzung der Normen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe ST RGW 5387-85 „Internationale Autostraßen. Tunnel. Designstandards“ und ST SEV 5388-85 „Internationale Autostraßen. Grundlegende technische Anforderungen und Designstandards“ durch deren Einführung in SNiP 2.05.02.-85 „Straßen“.

Die Normen ST SEV 5387-85 und ST SEV 5388-85 sind seit dem 1. Januar 1987 zur Anwendung in der nationalen Wirtschaft und in vertraglichen und rechtlichen Beziehungen für die wirtschaftliche, wissenschaftliche und technische Zusammenarbeit mit den RGW-Mitgliedsländern in Kraft.

2. Festlegung der Standards des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe ST SEV 5387-85 „Internationale Autostraßen. Tunnel. Designstandards“ und ST SEV 5388-85 „Internationale Autostraßen. Grundlegende technische Anforderungen und Designstandards“ für das Verkehrsministerium der UdSSR.

3. Genehmigen und in Kraft setzen ab dem 1. März 1987, Änderung Nr. 1 des SNiP 2.05.02.-85 „Autostraßen“, genehmigt durch das Dekret der UdSSR Gosstroy vom 17. Dezember 1985 Nr. 233, die Einführung von ein Absatz (vor der allgemeinen Bestimmung) mit folgendem Inhalt: „Technische Parameter von SNiP 2.05.02.-85 entsprechen ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85“

Staatliches Baukomitee der UdSSR	Bauvorschriften	SNiP 2.05.02-85
(Gosstroy der UdSSR)	Autostraßen	Anstelle von SNiP II -D.5-72 und SN 449-72 in Bezug auf die Konstruktionsnormen für Straßen im Untergrund

Diese Normen und Regeln gelten für die Planung neu gebauter und rekonstruierter Autostraßen der UdSSR für den allgemeinen Gebrauch und Zufahrtsstraßen zu Industrieunternehmen.

Diese Normen und Regeln gelten nicht für den Entwurf von temporären Autostraßen für verschiedene Zwecke (gebaut für eine Nutzungsdauer von weniger als 5 Jahren), Winterstraßen, Straßen von Forstunternehmen, internen Straßen von Industrieunternehmen (Test, vor Ort, Steinbruch usw.), landwirtschaftliche Wege in Kolchosen, Sowchosen und anderen landwirtschaftlichen Betrieben und Organisationen.

1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

1.1. Autostraßen werden auf ihrer ganzen Länge oder in einzelnen Abschnitten je nach geschätzter Verkehrsintensität und nationaler wirtschaftlicher und administrativer Bedeutung in Kategorien gemäß Tabelle eingeteilt. einer.

1.2. Zu den Zufahrtsstraßen von Industrieunternehmen gehören Autostraßen, die diese Unternehmen mit öffentlichen Straßen, mit anderen Unternehmen, Bahnhöfen und Häfen verbinden, berechnet nach der Durchfahrt von Fahrzeugen, die für den Verkehr auf öffentlichen Straßen zugelassen sind.

Das gesamte Dokument können Sie unter folgendem Link herunterladen: